Каспий: Британия в ярости из-за того, что не может понять, какой груз перевозится из Ирана в Россию

Специалисты старейшего в мире страхового синдиката Lloyd’s, с пропиской с Лондоне, отмечают, что последнее время Каспийское море стало более загадочным регионом, чем Бермудский треугольник. Насчет Бермуд все понятно — ореол таинственности вокруг курорта создан медийно, интрига для туристов, а вот с Каспием сложнее. Сухогрузы и танкеры там исчезают пачками, а потом вновь появляются на самых неожиданных маршрутах.

Британские страховщики Lloyd’s, без позволения которых даже чайки над морем не гадят, с грустью наблюдают за интенсивным транспортным движением в акватории Каспия. Естественно, их интересуют прежде всего морские грузоперевозки между Россией и Ираном. Наблюдать они могут, так как современные суда оснащены автоматической идентификационной системой (АИС). Система позволяет отслеживать перемещения кораблей, или делать многозначительные выводы, когда команды судов АИС по разным причинам глушат.

Так вот, за три месяца летней навигации, по информации Lloyd’s, только торговые корабли под российским флагом (не считая иранских) более 600 раз отключали АИС в Каспийском море. Сама цифра говорит о том, что объемы таинственных перевозок, которые осуществляют российские и иранские суда, просто огромны. Но что, куда и откуда перевозится — понять невозможно. Нередки случаи, когда вместо реального положения судна транслируется поддельная геометка, указывающая на иной маршрут, или порт.

Заметим, могущество Lloyd’s таково, что, например, пресловутая «зерновая сделка» не может состояться, пока синдикат не застрахует корабли, курсирующие по «безопасному коридору» в Черном море. Но то Черное море — оно включено в систему океанских перевозок, правила для которой писались англосаксами, строго в собственных интересах.

Каспийское же море с мировым океаном не сообщается и является внутренним для России, Ирана и еще тройки постсоветских стран — Азербайджана, Туркмении и Казахстана. Поэтому на данный момент Каспий является единственным свободным от западного надзора морем. В дальнейшем это позволит переключить на него значительную долю морских перевозок, невзирая на закрытость водоема.

И вот почему. Известно, что англичане и американцы неохотно уходят из гостей, даже если хозяева их настойчиво просят. От контроля над Суэцким каналом в Египте Великобритания отказалась только в 1956 году, под угрозой большой войны с СССР и странами Варшавского договора. Правда, контроль над Гибралтаром англичане сохраняют по сей день.

США, в свою очередь, формально не контролируют Панамский канал с 2000 года, но фактически он остается под протекторатом Соединенных Штатов. Сорванная американцами попытка построить второй канал между Атлантическим и Тихим океанами, через территорию Никарагуа, говорит сама за себя.

Собственно, Северный морской путь (СМП), который Россия намерена в ближайшие годы обустроить (портовая инфраструктура по берегам Ледовитого океана, ремонтные базы, ледоколы сопровождения и пр.) и активно эксплуатировать, имеет аналогичную «ахиллесову пяту» — Берингов пролив. Это слабое звено на маршруте, из-за чего СМП не вполне свободен от надзора и недружественного вмешательства в свободный торговый оборот со стороны США. Берег Аляски принадлежит Соединенным Штатам, сам пролив достаточно узкий, 82 километра, захотят американцы напакостить — напакостят.

В целом СМП выгоден для морской торговли, так как из азиатских портов в Европу соотношение получается — примерно 7300−7600 километров через Ледовитый океан и 10600−11200 километров через Суэцкий канал. Но Южный морской путь в азиатские страны (ЮМП), который в будущем может пройти через Каспийское море и земли Ирана, еще короче. А главное — совершенно независим от контроля со стороны Великобритании и США.

Пока потенциал южного торгового коридора Россия-Иран-Индия-Китай реализуется через спешную модернизацию железных дорог Ирана, в основном на участке Решт-Астара, что позволяет доставлять грузы до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе. В дальнейшем железная дорога должна быть проложена до иранского порта Чахбехар, на берегу Индийского океана. Однако венцом творения стал бы, конечно, судоходный канал от Каспийского моря до Персидского залива.

Проект этого мегасооружения — 700 километров в самом коротком варианте, существует уже полтора века, а в начале 2000-х годов просчитывался экспертами с российской и иранской стороны. Тогда строительство было отложено на неопределенное далеко из-за сложности рельефа местности и высокой стоимости — 35 миллиардов долларов.

Видимо, в то время еще не пришло понимание, как важен будет морской путь, недосягаемый для разных «мировых жандармов» и «политических гегемонов». Судя по косвенным данным Lloyd’s об интенсивности движения на Каспии, вопрос строительства канала из России в Индийский океан вновь становится актуальным.