Ил-86: русский ответ «Боингу»

26 декабря 1980 года состоялся первый регулярный рейс авиалайнера Ил-86 по маршруту Москва — Ташкент. Так началась эксплуатация первого советского широкофюзеляжного самолета. Ему на смену пришел Ил-96, на котором летает президент России.

В условиях исторической необходимости

Первый советский широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 появился на 10 лет позже американского, в роли которого выступил Boeing-747. Такое запаздывание возникло отнюдь не из-за слабости отечественной конструкторской мысли и неразвитости авиационной промышленности. И мысль, и промышленность находились на высоте, что отражено в истории советской военной авиации. Просто для появления пассажирских самолетов, способных перевозить втрое больше пассажиров, в Советском Союзе довольно долго не было ни экономических, ни социальных предпосылок. Люди летали, в том числе и за границу, не в тех громадных объемах, как это наблюдалось в США, начиная с середины 60-х годов.

Для американских авиаперевозчиков первый широкофюзеляжный самолет был необходим. И поскольку спрос рождает предложение, компания Boeing его сделала. Советский же Аэрофлот вполне устраивали обычные лайнеры — Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40… Они были и комфортабельны, и надежны, и обеспечивали весь диапазон перевозок как по дальности, так и по пассажиропотокам.

Но в конечном итоге рост благосостояния вкупе с навязчивой рекламой «Летайте самолетами Аэрофлота!» сделали свое дело: летать стали больше. В связи постоянно возрастающим пассажиропотоком расширялись и два главных аэропорта столицы — Домодедово и Шереметьево. А в 1980 году в связи с предстоящей московской Олимпиадой ожидался пик нагрузки и на аэропорты, и на Аэрофлот, которому понадобились новые вместительные самолеты.

Скоростная посадка пассажиров

О том, что отечественному авиаперевозчику-монополисту в обозримом будущем понадобится самолет с гораздо большей вместимостью, в ОКБ Ильюшина начали задумываться еще в середине 60-х годов. А в конце этого десятилетия «Аэрофлот» выработал требования к новому лайнеру на 250−350 мест. Вначале ильюшинцы намеревались удлинить на 7 метров фюзеляж серийного Ил-62. Но этого оказалось недостаточно для сохранения прежнего комфорта, получалась давка, как в трамвае. Рассматривался также двухпалубный вариант с эллипсоидным сечением фюзеляжа, но и он был отвергнут.

Выбор геометрии самолета и расстановки пассажирских кресел оказался задачей со множеством неизвестных. Среди параметров, влиявших на этот выбор, были не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы как безопасность эксплуатации, способы эвакуации пассажиров в отведенное нормативами время, уровень комфортности, удобство работы экипажа, длина и состояние ВПП, условия перевозки и погрузки/разгрузки багажа и многое другое.

В результате был выбран вариант с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе по схеме 3−3-3 с двумя проходами. Нижняя палуба со стеллажами предназначалась для багажа и грузов. Пассажиры с багажом входили через три люка на нижнюю палубу, размещали багаж и затем по трем однопролетным лестницам поднимались в пассажирский салон.

Пролетая над Европой, он пугал коров

Первый широкофюзеляжный самолет помимо достоинств (вместимость, оперативность посадки, прекрасное обслуживание и т. д.) имел и определенные недостатки. О которых пассажиры знать не могли. И, которые, к счастью, не снижали безопасность полетов. Из 106 эксплуатировавшихся самолетов аварии произошли лишь с четырьмя. Причем ни в одном из этих случаев техника не была виновата. В трех случаях экипаж совершил грубейшие ошибки. В одной аварии погибли 14 человек. А в четвертом аварийном случае Ил-86, стоявший без пассажиров рядом с ВВП, зацепил крылом падавший Боинг-747.

Недостатки были такого рода, что они привели к непродолжительности эксплуатации этих, безусловно, прекрасных с точки зрения предоставляемого сервиса машин. Как показала история, ОКБ Ильюшина выбрало не самый лучший двигатель — НК-86, который являлся глубокой модернизацией двигателя НК-8, применявшегося на Ил-62 и Ту-154Б. У него тяга возросла до 13 тс против 10 тс, но при этом возрос расход топлива и весовые и габаритные характеристики. Он оказался слишком шумным. Правда, в салоне с прекрасной звукоизоляцией это не особенно ощущалось. Но довольно скоро, когда были ужесточены международные нормы для полетов гражданской авиации, децибелы Ил-86 не влезли в новые допустимые границы. В связи с чем начали возникать проблемы при полетах за пределы страны.

Но не это было самым неприятным. Планер был спроектирован таким образом, что не позволял использовать никакие другие двигатели. Из-за применения в двигателе устаревших материалов вскоре, по мере их старения, начали возникать негативные явления. При повышенной температуре воздуха начинала существенно снижаться производительность ТРД.

Куйбышевский моторный завод не планировал создавать замену НК-86, которая вписалась бы в конструкцию самолета. И ОКБ Ильюшина было вынуждено, махнув рукой на своего широкофюзеляжного первенца, приступить к созданию нового самолета — Ил-96.

Однако пусть и недолго, четырехмоторный Ил-86 поработал на славу. От зарубежных образцов он отличался существенно меньшим временем, затрачиваемым пассажирами на посадку и покидание аэропорта после прилета. Происходило это в основном благодаря использованию системы «багаж с собой», не требовавшей длительных процедур сортировки и загрузки багажа в самолет. Не надо было также до получаса стоять у ленты багажного конвейера в зале прилета.

Да и летные качества у самолета были, что называется, на высоте. В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 тонн самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 тонн самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Ситуация, с которой нельзя мириться

На смену Ил-86 пришел второй широкофюзеляжный самолет ОКБ Ильюшина — Ил-96. Его эксплуатация началась в 1993 году. Мамая «продвинутая» модификация превзошла показатели Ил-86 по пассажировместимости почти в 1,5 раза, а по дальности — в 2 раза. Однако испытания машины и последующее производство пришлось на драматическое для авиапрома время. Поэтому было построено только 28 самолетов, которые способны на равных конкурировать с «Боингами» и «Аэробусами». Основным эксплуатантом Ил-96 (8 самолетов) является Специальный летный отряд «Россия», подчиненный Управделами президента РФ. В отряде есть борт № 1, на котором летает Президент. Также 3 машины были проданы на Кубу. 6 находятся на хранении в Аэрофлоте. И еще 8 принадлежат другим российским авиакомпаниям. Остальные порезаны на металлолом.

Других широкофюзеляжных самолетов в России нет. В наших авиакомпаниях из «старинных» отечественных разработок эксплуатируются Ту-134, Ту-154, Як-42.

К новинкам относятся ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (99 пассажиров, 3000 км, произведено 80 машин), а также среднемагистральный Ту-204 (210 пассажиров, 6000 км, произведено 50 машин). Производство этих самолетов продолжается. Существуют заказы на 150 Superjet 100 и 50 на Ту-204.

Конечно, эти цифры удручают, если сравнить их с 1500 первых в мире широкофюзеляжнтков Боинг-747. Кстати, новейшие модификации этого лайнера продолжают выпускать до сих пор. И мечтать о конкурировании с американцами и Еврокорпорацией на мировом рынке бессмысленно. Однако существует российский рынок, откуда нас вытеснили в период безвременья. И вернуть здесь утраченные позиции вполне реально.

Сейчас полным ходом восстанавливаются производственные мощности. И начинают загружаться не только военными, но и гражданскими самолетами.

24 декабря в интервью телеканалу «Россия 24» вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, дальше невозможно мириться с тем, что 80% рынка дальнемагистральных перевозок занимает иностранная техника. Еще хуже обстоят дела на средне- и ближнемагистральных рейсах. Поэтому сейчас планируется значительно увеличить выпуск лайнеров Ту-204 различных модификаций.

Будет восстановлено производство легких пассажирских самолетов Ил-114 (64 пассажира, 1500 км), которые раньше производились на Ташкентском авиазаводе. В 2019 году должно начаться производство гражданской версии военно-транспортного самолета Ил-112 В (44 пассажира, 1500 км). Еще одна перспективная совместная разработка компании «Иркут» и ОКБ Яковлева — среднемагистральный Як-242 (150−230 пассажиров, 5000 км).

Несомненно, будет увеличен объем выпуска широкофюзеляжного Ил-96, способного перевозить 430 пассажиров на расстояния до 12 тыс. километров с максимальным комфортом.

Фото: самолет ИЛ-86 авиакомпании «Сибирь» в аэропорту «Домодедово"/ Фото: Марина Лысцева/ ТАСС