5 фактов об уникальном военно-транспортном самолете Ан-72

18005

31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Эта военно-транспортная машина, которую ОКБ Антонова начало разрабатывать в инициативном порядке, вскоре была востребована не только армией, но гражданским воздушным флотом из-за ее уникальных характеристик.

Румынский вариант

Инициатива создания фронтового транспортного самолета КВП (короткого взлета и посадки) принадлежит непосредственно Олегу Константиновичу Антонову. На свободные финансовые средства, имевшиеся у КБ, в 1972 году началась исследовательская работа по определению наиболее эффективных приемов по увеличению подъемной силы крыла при взлете.

К 1973 году конструкторы остановились на схеме центроплана с уникальным расположением двигателей ТРДД. Они были вынесены вперед и располагались над крылом. Тем самым использовался эффект Коанда, сформулированный французским физиком румынского происхождения еще в 1932 году.

Сущность эффекта такова. Газы, вылетающие из сопла двигателя с большой скоростью, обтекают крыло сверху. Благодаря этому над крылом создается пониженное по сравнению с подкрыльной областью давление. Это создает значительную дополнительную подъемную силу. И при взлете самолету требуется меньшая длина разбега.

Блестящая теория

Именно такой самолет — грузоподъемностью до 5 тонн, способный работать в прифронтовой полосе в жестких условиях и без подготовленных ВПП, был Советской армии крайне необходим. Поэтому Главный штаб ВВС ухватился за предложение ОКБ создать «фронтовой внедорожник». И вскоре Министерство авиационной промышленности начало финансировать создание «изделия 200», такой код получила разработка Ан-72. Причем финансирование было обильным, в связи с чем и работы велись на повышенных скоростях. Опытный образец самолета поднялся в воздух 31 августа 1977 года. А эксплуатация машины в строевых частях началась в 1982 году.

Столь короткий срок, потребовавшийся для создания этой уникальной машины, свидетельствует и о высочайшем интеллектуальном потенциале сотрудников ОКБ Антонова, и об их ударной работе. Потому что, воплощая в металле аэродинамический эффект, который пока еще никто не использовал, конструкторы столкнулись с массой серьезных проблем. Поскольку теория и практика зачастую сильно расходятся.

В начале, на этапе продувки моделей все шло наилучшим образом — теоретические расчеты подтверждались на практике. Прирост подъемной силы достигал 15%. Его удалось довести до 20%, сделав выходное отверстие гондолы эллиптичным, благодаря чему выхлопная струя равномерно «размазывалась» по крылу.

Зазор между теорией и практикой

Но вскоре выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.

Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.

Когда начались полеты опытного образца Ан-72, проявилось еще несколько неприятных моментов. Выяснилось, что при отказе одного двигателя, удержать самолет пилоту крайне сложно. Возникала разность подъемных сил на левом и правом крыле. И самолет стремился, повернувшись вокруг продольной оси, завалиться на спину.

Конструкторы справились и с этой проблемой, для чего крыло было оснащено мощной механизацией. Почти всю заднюю крышку крыла занимали выдвижные закрылки — двухщелевые и трехщелевые, а на передней кромке консолей находились 4 секции интерцепторов (элементы крыла, гасящие подъемную силу).

При этом интерцепторы не только восстанавливали балансировку при отказе одного двигателя, но и совместно с элеронами гасили подъемную силу при посадке самолета. Они обеспечивали повышение эффективности торможения на 20%. Длину пробега сокращал и реверс тяги двигателей, а также тормозной парашют.

Впоследствии от парашюта отказались, поскольку при небольших посадочных скоростях толку от него было немного.

Опора на зыбкую почву

Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

Единственный в мире

Заводские испытания продемонстрировали прекрасные летные качества, легкость управления, эксплуатационную надежность. В то же время самолет очень ждали в ВВС. В связи с чем, как порой бывало во время войны, машину, не дожидаясь окончания госиспытаний, запустили в серийное производство. Всего было построено около 200 самолетов различных модификаций, к которым относится и Ан-74. И в настоящий момент в России, как в военной, так и в гражданской авиации, эксплуатируются 63 Ан-72.

Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем. Ну, а скороподъемность за счет эффекта Коанда была удивительной: пилоты уподобляли набор высоты прыжкам в высоту.

В общем, машина получилась действительно по-фронтовому неприхотливой к условиям эксплуатации и эффективной при выполнении заданий по транспортированию и десантированию.

Ан-72 стал единственным в мире серийным самолетом, в котором был использован эффект Коанда. Американцы пытались сделать нечто аналогичное примерно в то же самое время. Но знаменитая компания Boeing дальше опытного образца самолета YC-14 не продвинулась. Точнее — «надорвалась» на нем, поскольку это был тяжеловоз, который должен был перевозить до 36 тонн груза.

ЛТХ Ан-72:

Длина — 28,1 м

Высота — 8,8 м

Размах крыла — 31,9 м

Площадь крыла — 98,6 кв. м

Масса пустого — 19050 кг

Максимальная взлетная масса — 34500 кг

Тяга двигателей ТРДД Д-36 — 2×63,74 кН

Максимальная скорость — 720 км/ч

Крейсерская скорость — 600 км/ч

Перегоночная дальность — 4800 км

Практическая дальность — 2700 км