Первый в мире водородный поезд начнёт движение по Сахалину. Далеко ли уедет суперэлектричка с острова без моста и туннеля

Первая водородная пригородная электричка начнёт возить пассажиров в 2027 г. на Сахалине. Об этом сообщил министр экологии и устойчивого развития Сахалинской области Андрей Саматов.

В перспективе аналогичные поезда могут перевозить сограждан по другим железнодорожным маршрутам, которые не оборудованы контактной электросетью.

Интересно, что водородный поезд является единственным в России технологически решением, реализация которого не «сдвинулась вправо». О том, что такие поезда пойдут по Сахалину, руководство РЖД сообщило в апреле 2025 г., а информацию Белозёрова тогда же подтвердили разработчики бесконтактной электрички — Росатом и «Трансмашхолдинг».

И всё пошло по плану. Почему начали именно с Сахалина — тоже понятно. В московском железнодорожном узле такие поезда просто не нужны — здесь все пути электрифицированы. Это же касается и других крупных транспортных полигонов близ мегаполисов.

Читайте также

Завод имени Сталина. Какой автопром нужен России «Народный автомобиль» должен быть вместительным и крепким, простым и ремонтопригодным

А в провинции пригородные поезда тянут за собой дизельные локомотивы, что и стоит дорого, и окружающую среду загрязняет. Но из всей провинции именно Сахалин несколько лет назад был выбран в качестве кластера для развития уникальных технологий. В Восточном водородном кластере, по крайней мере, не будет проблем с тем, чтобы заправить электричку.

В отличие от водородных мини-вертолётов, наподобие SH-450 и SH-750, которые заправляются обычной водой из-под крана, локомотивы пока не могут тянуть за собой состав на аккумуляторах, в которых роль электролита исполняет H₂O. Вода не даёт необходимой мощности, поэтому локомотивы заправляют чистым сжатым водородом.

Некоторые детали о своём детище раскрыли в ТМХ.

В качестве топлива для поезда используется сжатый водород, который поступает из композитных баллонов, и кислород, попадающий из атмосферы через воздухозаборник. Дальше вступает в силу принцип действия обычной батарейки с анодом и катодом. Водород поступает на анод и передаёт электроны в электрическую цепь. Эти процессы приводят в движение электродвигатель.

Благодаря накопителям энергии поезд сможет даже в случае отказа силовой установки продолжать движение на расстояние до 80 километров. Водородный поезд является экологически чистым. Выбросы от работы энергетической установки представляют собой пар.

Но главным достоинством водородного поезда инженеры ТМХ, Росатома и РЖД считают то, что, даже если такие электрички не получат широкого применения в будущем, — на них отрабатываются технологии, которые в любом случае будут востребованы.

С точки зрения безопасности тоже всё продумано. Водородный отсек изолирован и от пассажирских вагонов, и от кабины машиниста. Теоретически рвануть там ничего не должно, но даже если вдруг такое случится — поезд спокойно доедет до ближайшей станции и высадит пассажиров, а затем уйдёт на запасные пути.

О том, насколько широкое применение могут найти водородные электрички в будущем, «Свободной Прессе» рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ординарный профессор Михаил Блинкин.

«СП»: Михаил Яковлевич, водородный поезд — это баловство экспериментаторов или подобные составы окажутся востребованными в России и в мире?

— То, что называют энергетическим переходом, востребовано во всём мире. Это очень интересная и обсуждаемая на всех континентах тема.

Речь о переводе тех или иных видов транспорта на более прогрессивные виды топлива. Железнодорожный транспорт традиционно, уже третий век, является лидером в подобных процессах.

В перспективе водородное топливо будет востребовано и в автомобильном транспорте ещё больше, чем в железнодорожном.

Поэтому водородные поезда — очень хорошая штука. Вопрос в том, сколько стоит обед? На Сахалине создан водородный кластер, там по цене это топливо приемлемо и такой локомотив может оказаться дешевле, чем дизель с учётом доставки углеводородов в островной регион.

Насколько это распространится дальше — сказать трудно. То, что на Сахалине находится в пределах экономической логики, в других регионах может не выдержать испытания экономикой. Я был бы рад, чтобы водородные поезда пошли дальше Сахалина, но скорее всего, в ближайшей перспективе этого не будет.

Однако перевод транспорта на водород, в принципе, — это очень прогрессивно и здорово.

«СП»: Уже многие годы говорят о создании моста на Сахалин. Продвинется ли это дело дальше разговоров?

— Мост на Сахалин не будет рекомендовать ни один разумный специалист по транспортному строительству, потому что там — эффект ледовой реки. Стихия снесёт какие угодно опоры.

Если и строить, то не мост, а туннель в самом узком месте Татарского пролива. Это — давняя мечта большого начальства. Туннель на Сахалин ещё Сталин велел строить.

Читайте также

Дмитрий Абзалов: Чтобы поднять станкостроение, России очень нужен жареный петух А после СВО всех создателей промышленного оборудования лучше усадить на единую платформу ИИ

В архивах хранится одна из директив, написанная рукой Лаврентия Берия после смерти Отца народов в марте 1953 года: «Татарский пролив на <…>. Завтра». Лаврентию в 1950 году была поручена работа над туннелем на Сахалин, и за три года трудов по этому проекту он понял, что при тех технологиях его построить было невозможно.

Сейчас отечественное туннелестроение на очень высоком уровне, технически сделать туннель на Сахалин можно. Можно и в Америку прокопать. Это даже обсуждается на форумах. Вопрос: зачем?

Мы любые мосты и туннели строим, исходя из двух главных параметров: какая будет грузовая база и каким окажется пассажирский спрос. Грузовая база Сахалина идёт, в основном, по трубам и танкерами. Грузы для жизнеобеспечения полумиллионного населения островного региона доставляются бесперебойно.

Пассажирский трафик там тоже маленький. Туристы есть, но их — не толпы.

Поэтому строительство туннеля не окупится никогда.

Туннель может стать окупаемым только при одном условии: если будет заключено мирное соглашение с Японией, возникнут долгосрочные стратегические отношения у России с японцами. Тогда транспортная связка Хоккайдо-Сахалин-континент имела бы мировое значение, и инвестиции в туннель стали бы не просто оправданными, а выгодными.

А сам по себе Сахалин не генерирует должного грузового потока и тем более — пассажирского спроса.