На Алтае после катастрофы Ми-171 требуют запретить vip-охоту

Эксперт рассказал подробности: как забавляются элитные клиенты с ружьем

Мэрия столицы Республики Алтай Горно-Алтайска 13 февраля дала разрешение на проведение 22 февраля митинга общественности за введение пятилетнего запрета охоты на территории региона.

Один из организаторов акции, руководитель Центра развития традиционного мировоззрения алтайцев Акай Кине, рассказал агентству «Интерфакс», что в митинге будут участвовать представители многих политических партий и общественных объединений республики.

Тем временем, как сообщает «Интерфакс», Западно-Сибирская прокуратура опровергла информацию о возбуждении второго уголовного дела в отношении выжившего при крушении вертолета Ми-171 на Алтае пилота Максима Колбина. Как заявила старший помощник прокурора Оксана Горбунова, расследование ведет Следственный комитет при прокуратуре РФ. Дело возбуждено по статье «нарушение правил безопасности движения эксплуатации воздушного транспорта» и предусматривает наказание до 7 лет лишения свободы.

Вертолет Ми-171 потерпел крушение 9 января, когда совершал рейс по маршруту Бийск — Чемал — Кош-Агачский район республики Алтай. На его борту находились три члена экипажа и восемь пассажиров, в числе которых высокопоставленные чиновники. По наиболее распространенной и получающей подтверждения версии, пассажиры вертолета охотились на горных козлов — архаров, занесенных в Красную Книгу и которых по данным WWF, осталось порядка 200 особей. При этом стреляли прямо с борта. Для чего вертолет в горах снижался до опасной высоты. В авиакатастрофе погибли семь человек. Среди четырех выживших — второй пилот Максим Колбин. После аварии в объяснительной записке он предположил, что причиной крушения вертолета стал отказ двигателя. Эту версию подтвердил и заместитель главы региона Анатолий Банных, который тоже находился на борту и выжил. Однако, по мнению экспертов из Межгосударственного авиационного комитета (МАК), вертолет до столкновения с землей был полностью исправен: машина столкнулась с горой при попытке захода для выполнения зависания.

Наш авиаэксперт, сам в прошлом вертолетчик Виктор Галенко, считает, что огульно обвинять в данном случае только экипаж нельзя. Виктор рассказал «Свободной прессе», как охотится и отдыхает элита. И почему это порой приводит к трагическим последствиям

— Пилоты совершенно бесправны перед vip-заказчиками, — говорит Галенко. — Куда укажут туда и полетят. Разумеется, в разумных пределах. Вот только в воздухе, в мозгах vip-пассажиров, особенно под расслабляющим действием непременного атрибута любой «национальной охоты», и эйфории от полета эти пределы очень сильно меняются. Зачастую экипажи вынуждены выполнять практически непосильные требования клиента, когда с одной стороны пьяный VIP сует 200−300 долларов, а с другой — подпирает охотничьим ружьем дверь пилотской кабины.

СП: — А отказаться от полета можно?

— Дело в том, что пилоты вертолетов готовы лететь практически с любым заказчиком по любому маршруту, благо, особенность вертолета это позволяет. Потому что из часов налета складывается их зарплата. Пилот, который летает, получает в 5−8 раз больше, чем тот, который, например, переучивается и «сидит на земле». «Голый оклад» пилота составляет всего несколько тысяч рублей, в то время как зарплата пилотов с налетом может составлять от 30 до 50 тысяч рублей. Такая система оплаты труда для вертолетчиков в современных реалиях, безусловно, порочна. Но, увы, никто из авиачиновников не взял на себя труд, придумать лучшую, более справедливую схему. Да и сами пилоты, которые предпочитаю летать, а не сидеть в тиши кабинетов, весьма скептически относятся, к инициативам своего руководства. В авиации, исторически сложилась ситуация, «не можешь работать, иди в министерство» (старая, но актуальная шутка). В застойные времена определенное «средне-месячное» количество летных часов было гарантировано госзаказами, что позволяло вертолетчикам стабильно иметь нормальную зарплату. В то же время эта система достаточно справедливо коррелировалась между различными типами воздушных судов. Например, вертолет Ми-8 — это воздушное судно 1 класса, а самолет Ан-2 — 4 класса. И, несмотря на то, что они выполняли, приблизительно одну и ту же работу, разница в оплате труда была принципиально разная. Вертолетчики летали реже, но и их оклад был больше, и летные часы стоили дороже. Сейчас интенсивность «промышленных» полетов сильно снизилась, в том числе и потому что это достаточно дорогое удовольствие, а как ни странно, богатые тоже экономят. За час полета тот же Ми-8 расходует в среднем тонну авиакеросина (ТС-1), пролетая за это время не более 200 километров, при этом в зависимости от температуры воздуха, полезная загрузка может варьироваться от 2500 тонн (зимой) до 500 кг (жарким летом). Один базовый час эксплуатации вертолета стоит от 80 тысяч рублей и выше, даже не считая районных и северных повышающих коэффициентов.

Поэтому «развлекательные» полеты доступны, в основном, лишь олигархам или крупным государственным чиновникам (за гос. счет). Плюс к этому вертолет как вид транспорта весьма зависим от погоды. Нельзя летать в условиях плохой видимости — в пургу, в туман, при низкой облачности. А хорошая погода и длинный световой день, особенно зимой, - это редкость. Поэтому конкуренция среди летчиков очень высока, и если кто-то отказывается лететь, на его место тут же найдется другой.

СП: — К тому же пилоты, ведь люди «почти военные», им могут и приказать…

— Конечно. Как правило, с чиновниками на охоту всегда летают сопровождающие. Обычно это кто-то из руководства авиаотряда, то есть непосредственно командно-руководящий состав. Летчики сильно зависимы от них, поэтому любое пожелание «вышестоящего начальника» воспринимается как «понятийный приказ». В данном случае пилот достаточно зависим от капризов КРС (командно руководящего состава, в шутку еще называемого пилотами «Крупный Рогатый Скот»). Летчика, например, можно завалить на любых экзаменах, его можно не поставить в план полетов, и тогда он будет жить впроголодь и так далее.

Кроме того, в этой схеме всегда присутствует и «наниматель вертолета» с зачастую не вполне трезвыми друзьями, который в определенный момент «берет командование в свои руки» представляя себя гуляющим купцом, а пилотов — «тройкой вороных с ямщиком». Эти, ситуации, надо сказать, будут почище, чем захват террористами воздушного судна, где хотя бы понятны их требования. Разумеется, здесь я немного утрирую, для пущей наглядности.

СП: — А разве нельзя отследить куда летит и где садиться такой вертолет?

- Нет. На практике полет вертолета бесконтролен. В советские времена для того, чтобы специально отслеживать злоупотребления, на вертолеты ставили барографы — механические пишущие приборы, которые показывали время и высоту полета. Но и те барографы можно было легко обмануть (например, привязав стрелку ниткой). А сейчас полностью отсутствуют какие-либо контролирующие приборы. И это очень выгодно таким вот «охотникам». Поскольку вертолет летит низко, на радарах они незаметны, и радиосвязи между бортом и диспетчером, практически нет. Связь, как правило, идет «через пролетающие самолеты», поэтому диспетчер не может отследить вертолет даже по пеленгу (азимут радиосигнала через пеленгатор). Поэтому летчик, докладывая о своем местонахождении, может на самом деле находится в десятках километрах от заявленного маршрута.

Наземные службы уже после 10 -15 минут после вылета практически перестают видеть и слышать вертолет. Это связано с «физикой» распространения УКВ сигнала на малых высотах, невозможности работы гражданских радаров (радиолокаторов) «по низколетящим целям». Поэтому его местонахождение, маршрут, «геопривязка» к району полетов, авиадиспетчеры отмечают лишь по докладам экипажей.

СП: -Поэтому так долго искали этот Ми-8 на Алтае?

— Да, там не сработал «автоматический» аварийный маяк. Можно предположить, как гипотезу, что ранее были часты случаи ложного срабатывания этих маяков, и по умолчанию, автоматический режим на них отключают сами пилоты, иначе на каждое «ложное срабатывание» надо исписать тонны бумаг, в виде объяснительных и докладов «перед комиссией». А где точно искать упавший вертолет, и в каком районе спасатели знали с точностью до тех же «десятков километров», а это огромная площадь, измеряемая уже в «сотнях километров квадратных».

СП: — Как вы думаете, будет ли учтен печальный опыт Ми-8?

-Уверен, что нет. Ведь и раньше было то же самое. Вертолеты в своих интересах любили использовать представители партийной власти, начальники крупных предприятий, «большие шишки» из различных изыскательских организаций… Олигархов не было, и платило за все эти «авиационные развлечения» государство. А сейчас пока не изменится система оплаты труда пилотам, пока вертолеты не будут снабжены активными GPS-модулями, которые фиксировали бы все маршруты полетов, ничего не изменится. Vip-персоны как летали, так и будут летать, и время от времени еще и падать. Потому что они за этот полет платят, и летчик будет обязан выполнить все их «требования», даже те, которые ведут к катастрофе. Да и сами вертолетчики, зачастую менее дисциплинированы и самонадеянны, чем их «самолетные» коллеги.

И в завершении я хотел бы подчеркнуть, что расследование еще не закончено. Сейчас можно рассуждать, лишь исходя из случившихся и не случившихся авипроишествий, собственного опыта. А также из домыслов «коллег» на авиафорумах, где надо очень тщательно пытаться отделить факты от предположений и эмоциональных выкриков и «журналистских провокаций». Поэтому проще рассуждать в «общем виде», а не в применении к конкретному случаю. И обязательно помнить фразу, что человеку свойственно ошибаться.

Фото baikal.ru