«Сапсан» должен быть разрушен?

Скоростные пассажирские поезда «Сапсан», курсирующие между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом, представляют собой угрозу для транспортной инфраструктуры России в целом. К такому жесткому выводу в очередной раз пришли независимые эксперты — на сей раз это специалисты Института проблем естественных монополий, подготовившие доклад по железнодорожному транспорту в рамках экспертной «Стратегии-2020». Правда, вывод не нов — специалисты-транспортники говорили о недостатках нынешней концепции «Сапсанов» с момента ее, этой концепции, появления.

Напомним, скоростные электропоезда «Сапсан», произведенные компанией Siemens по заказу РЖД, могут достигать скорости до 250 км/ч; с 2009 года они курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, в 2010 году открылось и сообщение со столицей Поволжья, Нижним Новгородом. Под названием Allegro эти же поезда ходят и дальше Санкт-Петербурга, по маршруту Москва — Хельсинки.

При этом изначально планировавшиеся для скоростных поездов отдельные магистрали так и не построены — заделы под высокоскоростную магистраль (ВСМ) можно увидеть в непосредственной близости от Московского вокзала Петербурга, она известна как «Яма». Поезда курсируют по обычным железным дорогам, и это изрядно раздражает всех, кто живет поблизости от «осапсаненных» магистралей или пользуется пригородными поездами на Ленинградском и Нижегородском направлениях.

Для обычного человека недостатки «Сапсанов» очевидны: проезд этих поездов блокирует переезды и движение электричек приблизительно на час. Отсюда — возникает разрыв между частями населенных пунктов «по ту» и «по эту» сторону магистрали. А тем жителям Тверской и Новгородской областей, кто ездит работать в столицу, скоростные поезда сильно затруднили такие поездки.

Претензии к «Сапсанам» выдвигают и защитники исторического наследия. «Именно из-за этих поездов еще в 2003 году, при подготовке движения, был снесен исторический вокзал станции Окуловка, — рассказывает координатор движения „Архнадзор“ Юрий Егоров. — Старинный, еще николаевских времен вокзал был „островным“, снесли его ради незначительного спрямления путей. Причем деньги на постройку нового пассажирского здания были выделены, а само здание не построено, пассажиры до сих пор пользуются „времянкой“ из вагонов».

Однако РЖД все эти годы продолжает утверждать, что выбранная компанией концепция скоростных железнодорожных перевозок оптимальна. Имеются и планы экспансии «Сапсанов»: скоростные составы пойдут в Самару, Екатеринбург, Казань и еще несколько городов. Схема остается та же: скоростные поезда пустят по старым магистралям, проложенным, зачастую, еще при царском режиме.

Вопреки тому, что успели написать о докладе информагентства, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) не призывает снять «Сапсаны» с существующих маршрутов. Это явствует из полного текста доклада, который приведен на сайте «Стратегии 2020». Вот фрагмент этого экспертного документа, который непосредственно касается скоростного движения:

Целесообразно строительство отдельных выделенных высокоскоростных пассажирских железнодорожных магистралей (скорости свыше 250 км/ч) и развитие ускоренного пассажирского сообщения (скорости до 140 км/час) на существующей инфраструктуре. Развитие скоростного сообщения (скорости до 200 км/ч) на действующих линиях нерационально.

Существующая инфраструктура железнодорожного транспорта используется одновременно для всех видов движения: грузового, дальнего пассажирского, пригородного пассажирского, хозяйственного. При этом, в основном инфраструктура создавалась под нужды грузового движения. Это проявляется в технических характеристиках линий: весовых нормах поезда для отдельных участков, протяжённости блок-участков СЦБ, габарите приближения строений и т. п. Большая часть линий сети железных дорог России рассчитана под перевозки грузов, протяжённость участков, задействованных только в пассажирском движении, минимальна. При этом доля грузооборота в приведённой работе железнодорожного транспорта (сумма грузооборота и пассажирооборота) составляет 93−95%.

Пропуск более скоростных (до 200 км/ч) пассажирских поездов требует съёма грузовых поездов, что приводит либо к невозможности их формирования и невывозу грузов, либо к передвижению их кружным путём. Например, в результате прекращения грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом по главному ходу Октябрьской железной дороги (за исключением сборных и вывозных поездов) расстояние следования грузов (через Ярославль — Вологду — Бабаево — Волховстрой) увеличилось более чем на 450 км (то есть почти на 70%).

Наличие интенсивного пригородного сообщения в пригородных зонах крупнейших городов России, подпадающих под программу развития скоростного (до 200 км/ч) сообщения (Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара, Казань, Сочи и др.), требует также съёма пригородных поездов, что серьёзно затруднит поездки населения в трудовых и рекреационных целях, приведёт к росту нагрузки на автодорожную инфраструктуру.

Кроме того, осуществление скоростного пассажирского сообщения требует значительных инвестиций в модернизацию инфраструктуры и существенно повышенных текущих расходов на её эксплуатацию в связи с интенсивным движением грузовых поездов. Вместе с тем, имеющийся пассажиропоток в большинстве случаев недостаточен для организации постоянного скоростного сообщения с большим количеством отправляемых поездов.

Исходя из этого, представляется целесообразным строительство отдельных выделенных пассажирских ВСМ (скорости свыше 250 км/ч) между пунктами с высоким прогнозным пассажиропотоком. Там, где возможно сохранение грузового движения и развитие ускоренного (до 140 км/ч) пассажирского сообщения, целесообразно проводить модернизацию уже существующих железнодорожных линий. В то же время между пунктами, где предполагается развитие скоростных (до 200 км/ч) перевозок, целесообразно развитие воздушного транспорта, как наиболее экономичного на таких поясах дальности при планируемых размерах пассажиропотока.

Таким образом, эксперты-транспортники предлагают не снимать существующие маршруты «Сапсанов» между Москвой, Питером и Нижним, а пересмотреть планы развития скоростного сообщения до Екатеринбурга, Сочи, Казани, Самары. Отметим, что невысокий пассажиропоток уже стал причиной отмены самого длинного в России маршрута экспресс-поезда: Нижний Новгород — Москва — Санкт-Петербург.

Однако метод, который предлагается экспертами — развивать авиационное сообщение — вряд ли будет воспринят железнодорожниками, болеющими не за абстрактный транспорт, а именно за свою отрасль. Пример логики железнодорожников в похожей ситуации — их борьба с пассажирским автобусным сообщением. Напомним, администрация железных дорог регулярно проводит кампании по «отваживанию» частных междугородных автобусов с вокзальных площадей. В этом естественные союзники РЖД — городские власти, для которых независимые автобусные перевозчики это источник грязи, антисанитарии и тому подобных напастей.

Тем не менее, частные автобусы живы — и в первую очередь потому, что билет на междугородный автобус стоит куда дешевле железнодорожного билета, а купить его легче и быстрее. К тому же не нужно предъявлять паспорт — в отличие от РЖД, проверка документов на автобусных линиях в основном формальная.

Железнодорожники в последние годы регулярно обвиняют автобусников в нечестной конкуренции. Основной довод прост: при действующих правилах эксплуатации автомобильных дорог автобусные перевозчики не платят за использование инфраструктуры, а железнодорожникам приходится содержать путевое хозяйство. Справедливым решением эксперты, близкие к РЖД, видят взимание с автоперевозчиков платы за инфраструктуру — то есть не удешевление железнодорожных билетов для пользователя, а удорожание автобусных.

К вопросу о развитии авиасообщения между теми городами, которые предполагается «осапсанить»: осенью этого года прекратили полеты две крупнейшие авиакомпании-лоукостера в России — «Авианова» и «Скайэкспресс». Именно они успешно конкурировали с РЖД на самом оживленном «сапсановском» направлении — Москва — Петербург. Именно они предлагали и многие другие маршруты, которые планируется сейчас охватить скоростным железнодорожным движением. «А вы как думали, РЖД будет терпеть конкурентов?» — прокомментировал закрытие этих авиакомпаний источник «СП» в железнодорожной монополии.

Иными словами, РЖД категорически не заинтересована в замене «Сапсанов» авиацией или другими видами сообщения. Тем более, что скоростные поезда оказались единственным пассажирским бизнесом РЖД, приносящим по итогам своей работы внушительную прибыль — с конца 2009 года и до августа 2011 поезда заработали 10,4 млрд рублей.

«Прибыль есть, это правда, — подтвердил сотрудник центрального аппарата РЖД, пожелавший остаться анонимным. — Только нужно учитывать, что это чистая прибыль только по „Сапсану“. А сколько РЖД теряет по грузоперевозкам — в этой статистике не учитывается. Если учитывать, то получится, что „Сапсаны“ еле-еле выходят в ноль».

Действительно — прекращение грузового движения напрямую между двумя столицами нелегко далось всей российской логистической отрасли. «Срок прохождения контейнера из Питера в Москву увеличился в среднем на двое суток», — рассказал «СП» сотрудник крупнейшей российской экспедиторской компании. И это еще следует учесть, что из-за общей недружественности РЖД к малым объемам перевозок и срочным грузам большинство операторов срочной логистики давно работают в основном с автомобильными перевозками.

Как бы то ни было, пока нет предпосылок, чтобы железнодорожники задумались над коренным изменением стратегии высокоскоростных перевозок. Напротив, пока что РЖД прямо выгодна именно такая — эксплуатирующая еще царских времен инфраструктуру — схема. То, что уже в ближайшие годы такая политика приведет к возможному коллапсу железных дорог — кажется, мало кого волнует. Переименования вокзалов даются легче и приятнее.