Русский конвертоплан: Распил бюджета или технологический прорыв?

В России началась разработка конвертоплана для ВДВ. «До конца сентября планируется получить техзадание и открыть опытно-конструкторскую работу по данной машине», — сообщило РИА «Новости».

Данный тип летательных аппаратов представляет собой гибрид вертолета и самолета. В какой-то мере его можно уподобить самолету с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Однако в самолете СВВП используются турбореактивные двигатели, а в конвертоплане — турбовальные, вращающие винты. То есть винты у него используются и в качестве вертолетных лопастей, и как пропеллеры.

Эта машина как нельзя лучше подходит для десантных операций, поскольку способна садиться на неподготовленную площадку минимальных размеров. И летные качества у нее выше, чем у вертолета — больше и скорость полета, и дальность, и рабочий потолок. Что, естественно, вытекает из летных возможностей турбовинтовых самолетов.

Существует, в теории, несколько схем устройства конвертоплана. Но лишь одна из них полностью работоспособная. Используется она в единственном в мире серийно производимом конвертоплане — Bell V-22 Osprey.

В нем гондолы с двигателями и винтами расположены вертикально к поверхности земли. При запуске двигателей винты поднимают машину по вертолетному. При наборе достаточной высоты гондолы поворачиваются на 90 градусов, и машина превращается в самолет. Посадка осуществляется в обратной последовательности.

Казалось бы, идея простая. Однако существует пограничная аэродинамическая проблема, крайне сложно разрешимая. В момент перевода винтов из подъемного режима (вертолетного) в тянущий (самолетный) резко снижается подъемная сила. И машина становится неуправляемой. Все это на своей шкуре в полной мере прочувствовали и конструкции компании «Белл», и испытатели прототипов V-22. На разработку конвертоплана ушло более тридцати лет. При этом погибли 30 человек. Эта битва с «чертовой ступой», как прозвали белловский конвертоплан испытатели, завершилась в 2005 году, когда машина была принята на вооружение Корпуса морской пехоты, где сейчас эксплуатируется более трехсот V-22. Впоследствии ограниченное количество закупили ВВС США. Машина стоит, по различным данным, от 70 млн. до 110 млн. долларов.

Существуют три модификации — поисково-спасательная, противолодочная и транспортно-десантная, наиболее распространенная.

ЛТХ транспортно-десантной модификации MV-22 Osprey

Длина: 19 м

Высота: 6,7 м

Площадь крыла: 36 кв.м.

Диаметр трехлопастного винта: 11,6 м

Масса пустого: 15000 кг

Максимальная взлетная масса: 24000 кг

Силовая установка: 2 турбовальных двигателя мощностью 2×6150 л.с.

Максимальная скорость: 565 км/ч

Крейсерская скорость: 510 км/ч

Максимальная скороподъемность: 16 м/с

Практический потолок: 7900 м

Боевой радиус действия: 670 км

Практическая дальность: 2600 км

Экипаж: 3 человека

Полезная нагрузка: 24 десантника или 5500 кг груза в салоне.

Необходимо сказать, что назначение у V-22 и перспективного российского конвертоплана значительно разнится. Если наш предназначен для ВДВ, действующих на суше, то V-22 используется, прежде всего, силами Корпуса морской пехоты (КМП). То есть он способен не только приземляться на неподготовленные и ограниченные по размеру участки суши, но и компактно базироваться и взлетать не с авианосцев, а с кораблей. Прежде всего, с универсальных десантных кораблей (УДК), которые обслуживают только КМП. Следует признать, что при таком использовании конвертопланов более высок коэффициент полезного действия.

Любопытно, что разговор о создании конвертоплана для нужд вооруженных сил совпал по времени с объявлением о разработке в ОКБ Яковлева самолета СВВП. Эта машина также наиболее рационально может эксплуатироваться на УДК. Причем и о начале проектировании УДК «Лавина» также объявлено совсем недавно. Но не будет ли им тесно на корабле? А это в обозримом будущем будет именно один корабль, поскольку, его строительство обойдется в очень круглую сумму. И строить его, судя по существующим темпам в российском кораблестроении, будут долго. Дело в том, что на УДК просится и прекрасный ударный вертолет палубного базирования Ка-52К «Катран».

Однако перспективный самолет СВВП и «Катран» — это ударные летательные аппараты, решающие одинаковые задачи. Перспективный же конвертоплан предназначен для доставки грузов и десантирования морских пехотинцев. И его на палубе в настоящий момент ничто не может продублировать. Транспортно-десантный вертолет Ка-29 был очень хорош в 80-е-90-е годы — годы своей молодости. Но к настоящему моменту все машины, работавшие в тяжелых морских условиях, изрядно изношены. Да и не могут они сравниться по возможностям с конвертопланом, если, конечно, он окажется не хуже V-22.

И еще один вопрос. Когда может появиться российский пилотируемый конвертоплан?

Вот что по этому поводу говорит военный эксперт Алексей Леонков: «На создание лётного образца такой машины должно уйти где-то три-пять лет, после чего конвертоплан пройдёт цикл испытаний и будет принят на вооружение. При самом оптимистичном сценарии мы увидим этот конвертоплан в нашей армии через пять лет, при пессимистичном — через 10, то есть в пределах нынешней госпрограммы вооружений 2018−2027».

Если сравнить даже пессимистичный сценарий с тем, с чем столкнулись американские конструкторы при разработке V-22, то сценарий получается очень даже оптимистичный.

На прошлогоднем авиасалоне МАКС холдинг «Вертолеты России» представил экспериментальный радиоуправляемый конвертоплан VRT30, оснащенный электродвигателями. Он был разработан за год (!) дочерней фирмой холдинга «ВР-технологии», которая была создана в 2014 году. Это несколько напоминает фантастические успехи украинских оружейных конструкторов, которые создают с нуля сложнейшую военную технику в кратчайшие сроки.

Скепсис возрастает, когда выясняется, что соисполнителем разработки является компания «Аэроб» — резидент космического кластера инновационного парка «Сколково».

Любопытно и то, что в руководстве «ВР-технологии» считают главным достижением этой разработки не получение устойчивости аппарата при смене режимов полета, а эксперименты с электрической составляющей проекта. «Сегодня мы совместно с нашими партнерами из компании „СуперОкс“ разрабатываем новую летающую лабораторию конвертоплана, в бортовой кабельной сети которой будут использованы технологии высокотемпературной сверхпроводимости, что положительно скажется на весогабаритных и летных характеристиках прототипа», — говорит генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Для сведения, высокотемпературная проводимость основывается на создании новых электропроводящих материалов, которые позволяют добиваться эффекта сверхпроводимости (когда сопротивление цепи практически равно нулю) при температуре существенно более высокой, чем -268 градуса по Цельсию, достигающейся при использовании жидкого гелия. В настоящий момент это «существенно выше» находится на уровне -139 градусов. Теоретически доказано, что стабильные материалы могут поддерживать сверхпроводимость при температуре не выше -100 градусов. Вполне понятно, что без серьезной криогенной аппаратуры добиться этого невозможно.

Однако все эти чудеса электротехники и квантовой физики к аэродинамике конвертоплана не имеют никакого отношения.

Но до победного конца, то есть до создания пилотируемого аппарата, не уступающего по возможностям V-22, остаются три шага. Вначале предполагается построить 300-килогаммовый беспилотный образец. В конце следующего этапа должен появиться 2-тонный беспилотник, который будет готов для серийного производства и эксплуатации. Ну, а затем дело дойдет до и до 15-тонной пилотируемой машины, способной брать 24 десантников. Вполне понятно, что конечные сроки многозвенной разработки вряд ли смогут вписаться в госпрограмму вооружений до 2027 года.

При этом необходимо отметить, что эксперименты со сверхпроводимостью к созданию пилотируемого конвертоплана отношения не имеют. Потому что электрическая силовая установка не способна обеспечить длительный полет 15-тонного аппарата.

Так на что же надеется Алексей Леонков? На наше прославленное КБ Миля. И на советский задел. Абсолютно та же самая ситуация и с самолетом СВВП, который до развала Советского Союза был практически разработан в ОКБ Яковлева под индексом Як-141.

Конвертоплан Ми-30 начал разрабатываться в КБ Миля в инициативном порядке в 1972 году. Концепция предполагала создание машины, которая заменила бы Ми-8, но при этом обладала бы существенно большей скоростью (500−600 км/ч) и дальностью полета (800 км). Вес пустого конвертоплана должен был приближаться к 11 тоннам, он должен был перевозить до 2 тонн груза и 19 десантников.

Была создана радиоуправляемая модель, на которой отрабатывалась управляемость аппарата и устойчивость в переходных режимах. В ЦАГИ сделали специальный стенд для исследования подъемно-тянущего винта.

Вскоре было решено увеличить взлетную массу до 30 тонн и довести количество перевозимых десантников до 32.

К началу 80-х годов конструкторы проработали целый ряд компоновок, каждая из которых была тщательно просчитана теоретически и была подвергнута практическим испытаниям. В 1981 году вышло постановление о разработке Ми-30. Учитывая высокую степень готовности проекта, конвертоплан был включен в госпрограмму вооружений на 1986−1995 годы. Однако в связи с распадом СССР работы были остановлены.

Так что, когда назывались два срока — оптимистичный и пессимистичный — имелось в виду продолжение прерванной разработки. Да, конечно, дело не было доведено не только до первого полета прототипа, но даже до его постройки. Однако перед этим этапом было сделано все необходимое на высоком научно-техническом уровне. Так что в нынешнюю госпрограмму вооружений милевцы вполне могут вписаться.

---

Военные технологии: В России создана бесшумная снайперская винтовка

Военные новости: Российский военный бюджет накроет «Лавина»