Авиация без присмотра

Средствам массовой информации стали известны первые данные с самописцев потерпевшего крушение в египетском небе российского самолета А321 компании «Когалымавиа». Как сообщил в понедельник «Интерфакс» со ссылкой на информацию от источника в египетском Комитете по авиационным происшествиям, разбившееся судно не подавало сигнала SOS до исчезновения с радаров и не подвергалось внешнему воздействию. Если сообщения верны, то основной версией катастрофы остается техническая неисправность.

Самолет, следовавший 31 октября из Шарм-Эль-Шейха в Санкт Петербург, потерпел крушение после 22 минут полета. На его борту находилось 217 пассажиров и семь членов экипажа. Эксперты из Египта и России ведут расследование обстоятельств случившегося. Найденные тела погибших уже доставлены в Санкт-Петербург, начато опознание. Семьям жертв аварии будут выплачены страховые выплаты. Тем не менее, вопросы, как вообще могла произойти авария, остаются.

Самолет Airbus считается надежной машиной, по многим показателям безопасности он на порядок превосходит международные нормы. Все специалисты в один голос говорят, что возраст конкретного самолета — 18 лет — сам по себе не мог стать причиной трагедии. Известно, что самолет проходил все необходимые осмотры и ремонты. Летчики были опытными, а к «Когалымавиа» в последнее время у Минтранса претензий по эксплуатации судов не было. Однако трагедия случилась, а значит, что-то было не так.

В понедельник «Московский комсомолец» опубликовал интервью с бывшим заместителем председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александром Книвелем. «Наша страна не выполняет требования Приложения 19 ИКАО (Международной организации гражданской авиации — „СП“) „Управление безопасностью полетов“, которое было введено в действие 14 декабря 2013 года. Оно требует установить целевой уровень безопасности полетов в государстве, принять госпрограмму безопасности полетов, потребовав ее внедрения и выполнения всеми авиакомпаниями, разработчиками и производителями авиатехники, организациями техобслуживания, аэродромами, структурами управления воздушным движением, учебными заведениями. В нашей стране ничего этого до сих пор не сделано», — поделился своими соображениями эксперт.

Если его выводы верны, то получается, что в России существует серьезная проблема с общим управлением гражданской авиацией. Все авиакомпании работают по единым стандартам обслуживания и эксплуатации машин. Но, возможно, проблема с самими этими стандартами?

С этим вопросом «СП» обратилась к экспертам.

— Повышению безопасности полетов способствовало бы создание Министерства гражданской авиации. Единый орган управления и контроля намного лучше. Я был заместителем министра гражданской авиации по летной службе, то есть отвечал за безопасность всех полетов, и знаю, о чем говорю, — считает бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, Заслуженный пилот СССР Иван Васин.

«СП»: — В чём преимущество единого органа?

— Процессом полетов должны командовать специально подготовленные люди. Скажем, министр транспорта может не знать авиацию, у него много других обязанностей. Глава «Росавиации» — человек подготовленный, инженер по эксплуатации самолетов. Есть у нас еще Межгосударственный комитет по авиации (МАК). Если все ведомства объединить, то ситуация была бы лучше, дисциплина бы повысилась.

«СП»: — Чем плоха нынешняя система обеспечения безопасности полетов?

— Я скажу так: у семи нянек ребенку всегда хуже. Чем больше организаций занимается безопасностью полетов, тем ситуация сложнее. Надо концентрировать в одних руках систему подбора специалистов.

Все наши авиакомпании сертифицируются по одним стандартам. Но часто руководителями фирм становятся люди, далекие от авиации. Гендиректоры порой не разбираются в вопросе, а это серьезный недостаток. В свое время я создавал кафедру по авиационной безопасности, за восемь лет подготовил 1850 специалистов, и за всех я уверен.

Руководителей авиакомпании надо проверять, соответствуют ли они этой должности. Иначе тот, кто имеет много денег, покупает компанию и начинает работать.

«СП»: — Говорят, что Россия не выполняет все требования ИКАО, поэтому и с безопасностью полетов у нас проблемы.

— Такой факт может иметь место. Дело в том, что требования ИКАО носят рекомендательный характер, но у нас есть свои национальные правила. Хотя более 90% правил ИКАО мы исполняем. Есть и собственные особенности, но в этом нет ничего страшного, на безопасность наши нормы влияют положительно.

Я три года представлял в ИКАО СССР и столько же — Россию. Проблема не в нормах ИКАО, а в подборе кадров. Их надо готовить, а не ставить по знакомству.

— Сейчас у нас много ведомств, которые отвечают за авиацию, а в целом она будто без надзора, — считает и бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, бывший зам. директора Федеральной службы воздушного транспорта Виктор Горлов. — В Советском Союзе было Министерство гражданской авиации. Оно было создано, когда перевозки в стране достигли 46 миллионов пассажиров в год. Правительство сочло необходимым преобразовать Главное управление гражданского воздушного флота в министерство. Оно отвечало за все аспекты деятельности гражданской авиации.

В 1991 году мы перешли на рыночные условия. И с этого момента в гражданской авиации началась целая серия непродуманных реформ и реорганизаций. Всё это было на моих глазах. С 1986 по 1991-й я был заместителем министра, а потом еще 11 лет проработал в новых условиях на ответственных должностях, так что могу сравнивать.

После министерства был Департамент воздушного транспорта при Минтрансе, затем была создана Федеральная авиационная служба, после этого создали Федеральную службу воздушного транспорта. Потом появилась Государственная служба гражданской авиации Минтранса. После этого — Ространснадзор, затем было создано Федеральное агентство воздушного транспорта «Росавиация». Сменилось за все эти годы свыше десятка руководителей.

На мой взгляд, серьезный урон наносит нынешняя трехзвенная система управления. Есть Министерство транспорта, которое определяет политику в целом. Есть Федеральное агентство, которое выполняет только государственные услуги. И есть еще служба надзора.

Инструкции ИКАО говорят о том, что с целью обеспечения безопасности полетов должно быть создано единое ведомство гражданской авиации, которое бы отвечало за все вопросы. Когда было министерство, в служебных обязанностях заместителя министра по летной службе первым пунктом было записано, что он несет ответственность за безопасность. Я был заместителем по науке, по ремонту и эксплуатации авиационной техники, у меня это было записано третьим пунктом. Но если вы возьмете должностную инструкцию министра транспорта и его заместителя по авиации, руководителя Ространснадзора и его заместителей, то нигде не прописана ответственность за безопасность полетов. Это глупость или величайшая хитрость? Всё экспертное сообщество буквально кипит из-за этой проблемы.

Если создавать министерство сейчас трудно, то никто не мешает создать отдельный федеральный орган исполнительной власти, который бы непосредственно подчинялся правительству. У Минтранса никогда не дойдут руки до безопасности в гражданской авиации. Есть такие производства — авиация, космонавтика, атомная энергетика, где профессиональное руководство требуется по определению.

«СП»: — Соблюдаются ли нормы ИКАО в нашей стране?

— Приложение 19 говорит, что должны быть определены уровни безопасности полетов в государстве. Но их кто-то должен определить. Раньше об уровнях безопасности не вели разговор. Считалось, что катастроф не должно быть в принципе, но они были. Сейчас все прозрели, поняли реалии жизни. Решили определить уровни. И весь вопрос в том, кто их рассчитает, и будет отвечать за безопасность? Он должен сказать: «Пользуйтесь гражданской авиацией, по нашим нормам на миллион перевезенных будет столько-то погибших, и это считается безопасным полетом». Приложение 19 ИКАО требует, чтобы за это отвечал высокий государственный деятель.

Также Приложение 19 говорит, что должна быть государственная программа безопасности полетов. В России такой программы пока нет.

«СП»: — Что же есть вместо нее?

— Около десяти лет назад был создан документ, который назвали программой безопасности. Но многие эксперты посчитали, что это не то, что нужно. К тому же тогда еще не было Положения 19. К нынешнему моменту истекли все сроки той программы. Другой программы нет, а она должна быть.

«СП»: — Насколько остра проблема подбора кадров в руководство авиакомпаний?

— Наше законодательство позволяет назначать руководителями авиакомпаний людей, не связанных с авиацией. Они могут быть гендиректорами и членами советов директоров. Разумный руководитель должен подобрать профессиональный штаб.

Пусть подбор кадров не осуществляется централизованно. Но руководитель должен знать авиационные документы и отвечать за безопасность полетов.

В гражданской авиации есть сектор, который требует управления, это госпредприятия. Но есть коммерческий сектор, там государство должно осуществлять регулирование. К сожалению, Минтранс ведет политику в отрыве от основного производства, от «Росавиации». Бывает, что «Росавиации» навязываются такие правила, которые неприемлемы. А в авиации такие вещи очень опасны.

---

Читайте по теме в новостях:

На месте крушения Airbus-321 обнаружены крупные части фюзеляжа и личные вещи пассажиров

Самолёт с телами жертв крушения Airbus-321 приземлился в Петербурге

Причиной крушения Airbus321 над Египтом могла стать разгерметизация

Началась расшифровка данных бортовых самописцев Airbus-321

Полный список пассажиров и экипажа разбившегося в Египте самолёта Airbus-321

Читайте все новости о крушении российского самолёта в Египте