Катастрофа Boeing 737: Россия закрыла небо для «летающих гробов» последней

13 марта — на третий день после катастрофы Boeing 737−8 MAX — президент США Дональд Трамп запретил полеты Boeing 737−8 MAX, 737−9 MAX и других самолетов этого типа над США. Эти суда не смогут взлететь, пока производитель не разберется с причинами двух крушений, происшедших за последние полгода, заявил Трамп.

Немедленно после этого концерн Boeing, несколько дней твердивший о полной безопасности этой модели, обратился к Федеральному управлению гражданской авиации США с рекомендацией остановить полеты моделей 737 MAX 8 и 737 MAX 9.

После этого небо для «семьсот тридцать седьмых» закрыли, наконец, власти Канады и Украины.

Напомним: после крушения 10 марта Boeing 737 MAX 8 на рейсе Ethiopian Airlines из Аддис-Абебы (борт рухнул через несколько минут после взлета, погибли 157 человек; ранее, в начале октября, в той же фазе полета разбился еще один 737 MAX 8 — погибли 189 человек) эксплуатацию таких самолетов приостановила не только сама компания, но также авиавласти Индонезии (в стране 11 таких машин) и Китая (96 самолетов), а также Caiman Airways (две машины). Авиавласти Вьетнама, куда первый Boeing 737 MAX 8 должен поступить в октябре, приостановили выдачу лицензий на эксплуатацию самолета до прояснения причин катастрофы. Южная Корея начала внеплановую проверку безопасности Boeing 737 MAX 8. О таком намерении уже сообщили также Европейское агентство авиационной безопасности (EASA).

Штаты тянули с вводом запрета на полеты до последнего — и по понятным причинам. Boeing — крупнейший военный поставщик, имеющий тесные связи как с американским правительством, так и с Федеральным управлением гражданской авиации. Как пишет The New York Times, только в 2018 году Boeing потратил на лоббирование своих интересов $15 млн. Помимо этого концерн направляет миллионы на счета обеих политических партий США.

Между тем, только за два дня после крушения в Аддис-Абебе, по данным Los Angeles Times, рыночная стоимость Beoing упала на $30 млрд. Наверняка концерн прилагал титанические усилия, чтобы 737−8 MAX и 737−9 MAX могли летать в США без ограничений. Но отсидеться на этот раз не получилось — и после заявления Трампа акции Beoing упали еще на 2%.

То, что после этого запрет поддержали Канада и даже Украина — удивления не вызывает. Самое поразительное в этой ситуации — скромное молчание России.

У нас эксплуатацию 737−8 MAX начала авиакомпания S7, крупнейший частный перевозчик в стране. Самолетов пока два, они базируются в Новосибирске, и с конца прошлого года выполняли регулярные рейсы по России и за рубеж. Сейчас компания приняла решение приостановить полеты на этих бортах. До конца года S7 должна получить еще пять самолетов.

Еще 20 этих машин заказаны авиакомпанией «Победа», они начнут поступать в конце 2019 года.

В октябре первых поставок ждут «Уральские авиалинии», они заключили твердые контракты на 14 бортов, один самолет летом должен поступить авиакомпании UTair.

Молчание наших перевозчиков и авиационных властей говорит об одном: мы опять, любой ценой, не хотим ссориться с США. И еще — не хотим терять деньги. Как уверяют эксперты, российские перевозчики не могут отказаться от поставок без выплаты штрафов — разве что Boeing сам запретит эксплуатацию своих лайнеров.

Так, лоукостер «Победа» уже объявила конкурс техобслуживание 20 Boeing 737 MAX. То есть, жизнь продолжается.

Почему так происходит? Почему мы такие «рисковые»? Может, потому, что человеческие жизни стоят в России очень недорого? По закону, за гибель каждого авиапассажира в РФ родным положена выплата в размере 2,025 млн. рублей, а за члена экипажа — не менее 1 млн. рублей. По мировым меркам, это сущие копейки. Там выплачивают миллионы в долларах. Раз так — российским авиакомпаниям просто нет смысла отказываться от американских «летающих гробов».

— Решение о приостановке полетов 737−8 MAX и 737−9 MAX — очень правильное: безопасность важнее прибыли, — отмечает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Замечу, Boeing 737−8 MAX — самолет новый, он находится в активной эксплуатации около трех лет. Это значит, самолет — как принято говорить в авиации — еще не выбрал полностью своих ошибок.

Причем, новый этот самолет не в плане фюзеляжа и крыла, а в плане электронной «начинки». Недаром Boeing упирал на этот момент при презентации лайнера. Его разработчики позиционировали как высокоинтеллектуальный самолет, с высокоавтоматизированной системой пилотирования. По словам разработчиков, на борту постоянно находится третий — виртуальный — пилот, и он работает якобы лучше, чем два других — реальных — пилота.

И вдруг — отказы, которые закончились катастрофами. Конечно, с этим надо разбираться, и на земле это сделать значительно легче, чем в воздухе.

«СП»: — В чем на ваш взгляд заключается проблема Boeing 737−8 MAX?

— В том, что пилоты не находятся в так называемом контуре управления самолетом. Когда я, будучи курсантом, учился летать, инструктор объяснял это так. Курсант в полете борется с самолетом из-за недостатка опыта, нормальный летчик, который уже все понимает — самолетом управляет. А вот отличный летчик — летит впереди самолета, потому что предвидит, как может повести себя в той или иной обстановке любой агрегат и самолет в целом.

Так вот, летчики, которые сковырнулись на Boeing 737−8 MAX, не просто не летели впереди него — они в нем, можно сказать, даже не сидели. Эти летчики передоверились электронике, тому самому виртуальному пилоту. А никакая техника не дает 100-процентной гарантии безошибочной работы.

Летчик, я считаю, все-таки должен быть не оператором вычислительной машины, а пилотом.

«СП»: — Раньше возникали ситуации, которые бы указывали на проблемы с Boeing 737?

— Обращает на себя внимание, что основной парк 737−8 MAX и 737−9 MAX располагается не в Европе, и не в США. Поневоле возникает версия, что американцы, возможно, были в этих лайнерах не вполне уверены, и отдали их на пробную эксплуатацию в руки других. Сами янки, получается, предпочитают самолеты более освоенные — те, которые летают по 10 лет и более.

Замечу, в модель Boeing 737, не исключено, с самого начала была заложена ошибка в аэродинамических системах управления. Напомню, что несколько лет назад наш Межгосударственный авиационный комитет (МАК), по итогам расследования катастроф Boeing 737 в Перми и Казани, предлагал правительству РФ следующие меры: приостановить эксплуатацию этих самолетов в России, разобраться с причинами аварий, а также написать претензию непосредственно в концерн Boeing — чтобы не заниматься доводкой самолета ценой героизма наших пилотов и ценой бесстрашия наших пассажиров. Но кабмин тогда эти меры не поддержал.

МАК, в частности, обращал внимание, что система управления Boeing 737 чрезмерно сложная. И что программный механизм, скорее всего, не справляется с некоторыми нюансами в определенных условиях полета.

Заметьте, оба Boeing 737−8 MAX потерпели катастрофу на выходе из зоны аэропорта. Этот участок характеризуется очень высокой загруженностью и экипажа, и механизмов самолета. Нужно убрать шасси, закрылки и предкрылки, довернуть лайнер креном, выйти в определенную точку, изменить режим работы двигателей. Все это предполагает массу движений, переключений, режимов контроля.

А «глаза и уши» Boeing 737−8 MAX — многочисленные датчики высокоавтоматизированной системы управления. Эти датчики, я считаю, могли не справиться со своими задачами — по разным причинам.

В Индонезии обстановку могли осложнить природные явления — полет совершался над морем, где повышенная влажность и плохо виден горизонт. В итоге не сработал один датчик, а летчики были уверены, что самолет сам справляется с работой. Можно сказать, экипаж не заметил сначала небольшого отказа, а потом не среагировал на последствия развития этого отказа.

В Эфиопии, скорее всего, автоматика также не смогла поспеть за изменением летной обстановки. Машине в какой-то момент была нужна помощь летчика — ну не может, видимо, программа учесть все, что чувствует пилот, который сам летает.

Я вот, например, не могу на словах рассказать: как я летаю, что при этом чувствую. Но выкрутиться из трудного положения — бывает, выкручиваюсь.

Boeing 737, на мой взгляд, требует очень тонкой перекладки стабилизатора совместно с работой рулем высоты — именно на взлете и при снижении. Ситуация усугубляется тем, что при постановке или убирании предкрылков и закрылков аэродинамика меняется. Если еще возникают сопутствующие негативные факторы — например, турбулентность от самолета, который пролетел тем же курсом 3−5 минут назад, — автоматика, видимо, перестает справляться.

— Схожесть катастроф в Эфиопии и Индонезии, можно сказать, фотографическая, — считает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — Для гражданской авиации — это ситуация невероятная и крайне безобразная. Она говорит о неэффективности государственных органов регулирования и безответственности авиакомпаний. Просто потому, что каждое летное происшествие должно тщательно расследоваться, и по нему должны приниматься профилактические меры, чтобы оно не повторялось.

Именно поразительная схожесть катастроф заставила так жестко реагировать мировую летную общественность. Евросоюз, напомню, не просто прекратил эксплуатацию 737−8 MAX и 737−9 MAX — он закрыл воздушное пространство для пролетов этих самолетов. Даже США — несмотря на громкие заявления Boeing о надежности этих лайнеров — были вынуждены принять аналогичные меры, причем сделать это на президентском уровне. Можно сказать, на полеты Boeing 737−8 MAX и 737−9 MAX введен мировой запрет. Никто не захотел взять на себя ответственность за жизни людей, которые могли бы еще погибнуть. Иначе это было бы уже преступлением.

Теперь ситуация для Boeing складывается очень непростая. Если официально подтвердится, что катастрофа в Эфиопии произошла по той же причине, что в Индонезии — на концерн навалятся иски в миллиарды долларов. Это и платежи за погибших людей, и за самолеты, и за работу международной комиссии.

Почему наше правительство не пошло на то, чтобы закрыть воздушное пространство РФ для Boeing 737−8 MAX и 737−9 MAX — мне совершенно ясно. У нас чрезвычайно жесткая зависимость от западной авиационной техники — от Boeing и Airbus. Мы более 90% пассажирских авиаперевозок выполняем на судах этих двух производителей, потому что увязли в неграмотной внутриэкономической политике. Из-за этой политики в 1990-е, в угоду Boeing и Airbus, мы остановили производство таких воздушных судов, как Ту-204, Ту-214, Ил-114, Ту-334, Ил-96.

Это было, я считаю, предательское решение тогдашнего руководства страны. А теперь, когда мы летаем сплошь на Boeing и Airbus — как с ними поссоришься?!

---

После того, как этот материал был подготовлен к публикации, стало известно, что Росавиация закрыла небо РФ для лайнеров Boeing 737 MAX. Об этом сообщил глава ведомства Александр Нерадько журналистам в четверг.

---

Новости авиации: От полетов на Boeing 737 MAX отказались Бразилия и Ямайка

Авиакатастрофы: Авиакатастрофа в Эфиопии: Китай больше не верит обещаниям Boeing