Что будет с иномарками?

Сразу предупрежу: я — не экономист и не профессиональный аналитик. Но по-житейски попробую порассуждать о судьбе иномарок в России в условиях, когда «бивалютная корзина» подорожала более чем в полтора раза.

Предыстория

Сразу вспоминается приснопамятный 1998 год, когда доллар вырос в три с лишним раза. Только зарождающийся российский авторынок замер. Замер относительно надолго. И как раз в конце лета 1998 года на наш рынок вышла новая модель «Тойоты» — Land Cruiser Prado. У меня была ещё предкризисная договорённость на обстоятельный тест-драйв этого автомобиля. И не просто на тест-драйв. А ещё и на довольно обширную рекламную кампанию и по этому автомобилю, и по «Тойоте», в целом.

После августа разговор с заказчиком был однозначным — денег не будет. Я зачем-то пошёл на формально абсурдный шаг и предложил практически всё, что мы запланировали, сделать… почти бесплатно. Решение это было совершенно эмоциональным и безнадёжно интуитивным. Зато мы как-то пережили осень, зиму, а весной 1999 года началось какое-то движение. Более того — именно в этом году такой производитель, как Ford, первым начал строительство своего завода в Ленинградской области. И уже с 2002 года приступил к производству модели Focus, начальная цена которого составляла, если кто помнит… менее 11 тысяч долларов. И этот автомобиль довольно быстро стал дефицитным.

А если вспомнить, что нефть в 1999 году стоила менее 20 долларов за баррель, получается, что самый простой Focus соответствовал более семистам бочек (баррелей) нефти. Запомним это соотношение. А заодно вспомним, что последнее поколение этой модели во время выхода на российский рынок соответствовала цене менее двухсот бочек — разница почти в четыре раза!

Следующий кризис случился в 2008-м. И сразу после него по России прошла волна банкротств автодилеров. Но в разговорах с директорами тех предприятий, что выжили, звучало примерно следующее: «Да объёмы упали, да это очень неприятно, но мы откатились на уровень 2006−2005 годов, когда нас… всё устраивало».

С руководителями же закрывшихся дилерских предприятий поговорить не получилось — они были или в бегах, или уже сидели в КПЗ за мошенничество.

После 2008-го

Но уже с 2010 года началось «оздоровление», а в 2012 году и вовсе казалось, что все невзгоды преодолены, и, как говорится, «щас заживём». Я прекрасно помню, как попал на открытие нового дилерского центра того же «Форда» в Новосибирске весной именно 2012 года, и пообщался с тогдашним вице-президентом по маркетингу российского представительства «Форда» Марком Симпсоном. Но Марк явно не был готов к ответу на вопрос: «А почему первый „Фокус“ стартовал с цены менее 11-ти тысяч долларов, а третий с 17-ти?»

Он, конечно, промямлил что-то про инфляцию (ага, пускай бы кому-нибудь другому заливал про долларовую инфляцию в 60% за 9 лет) да про «новые технологии», но было прекрасно видно, что вопрос ему явно не нравился. А не нравился он ему потому, что «Форд» к тому моменту понял, что настало время «косить бабки». Поняли это и другие производители. Если сравнить долларовые цены середины 2000-х годов и такие же цены спустя 6−8 лет, то сразу бросается в глаза их стремительный рост. И это с учётом того, что тогда почти все автомобили импортировались, а потом очень многие автопроизводители построили заводы в России с очень нехилыми финансовыми преференциями со стороны нашего правительства.

Получается, что мировые автопроизводители очень быстро «просекли фишку» и банально начали нас «доить». Но попутно и начали реализовывать у нас объёмы, доселе невиданные. И терять эти объёмы им очень не хочется.

Что же всё-таки будет с ценами?

Чуда, конечно же, не произойдёт, и цены к концу зимы или началу весны повысятся. Но пропорционально ли росту курсов доллара и евро относительно рубля? Я абсолютно уверен, что нет! Особенно это касается иномарок, собираемых в России.

Главные причины такой уверенности завуалировано изложены выше — это очевидный запас по рентабельности и нежелание резко терять объёмы продаж. Также не исключено, что владельцы крупных производств, построенных в России, вместе с главами регионов пойдут на «поклон к царю» и станут выпрашивать дополнительные преференции, манипулируя ужасами массовых увольнений и прочими страшилками.

Также не стоит ждать резкого рублёвого повышения цен на оригинальные запчасти. А вот продавцам «неоригинала» придётся туго — рублёвые цены на качественные заменители вырастут пропорционально изменению курсов валют. В этой ситуации явно выиграют немногочисленные российские производители фильтров и прочей «мелочёвки». Лично я, например, уже давно не пользуюсь импортными фильтрами — многие наши и дешевле, и сопоставимы по качеству.

Но самое интересное, что именно сейчас — самое благоприятное время и для покупки нового автомобиля, и для какого-либо крупного и дорогостоящего ремонта, который мы всё откладывали и откладывали.

Я на своём автомобиле в самое ближайшее время собираюсь поменять пружины и амортизаторы. Сцепление и ремень ГРМ с роликами уже поменял и активно думаю про рычаги с сайлент-блоками. Ведь цены на запчасти и нормо-часы — пока старые. Но сколько продлиться эта «халява» — неизвестно.

Как неизвестно и поведение барреля с рублём. А вот с этим ситуация не настолько прогнозируемая, как в 1998 и 2008 годах. Потому что геополитический передел уже на пороге, да и глобальный нефтяной рынок тоже сильно меняется. Может быть, что вообще пересядем на «Лады» и «уазики». А там глядишь — и ГАЗ подумает о реинкарнации «Волги» с «Чайкой». И странные «Нисаны» уберут с конвейеров ВАЗа и Ижевска, ускорив выпуск «Весты» и начав разработки перспективных российских моделей. Ну а что — мечтать ведь не вредно.

А пока начальные цены на иномарки класса «С» держатся на уровне долларовых цен 2005 года — чуть более 12 тысяч долларов. Или в баррелях нефти — менее двухсот. Так что, не исключено, что ещё несколько лет поездим на иномарках.

Фото: Митя Алешковский/ ТАСС