Свободная Пресса на YouTube Свободная Пресса Вконтакте Свободная Пресса в Одноклассниках Свободная Пресса в Телеграм Свободная Пресса в Дзен
Авто / Эволюция авто
5 декабря 2014 07:58

Автомобиль или гаджет?

Что на деле представляют собой современные «самобеглые повозки»

4891

Вплоть до конца 1990-х автомобиль, — а особенно процесс управления им, — был специфическим миром, в котором даже родилось понятие driving pleasure — удовольствие от вождения. Но в последние годы этот термин почти забыт. Почему?

«Баржи» и ДТП

Примерно до конца 60-х годов прошлого века такого термина тоже, можно сказать, не существовало. Автомобиль рассматривался, прежде всего, как удобное устройство для перемещения из пункта отправления в пункт назначения. А также как объект декоративно-прикладного искусства, призванный радовать глаз.

Но именно тогда начался рост дорожно-транспортных происшествий. Поначалу с этим «боролись» путем снижения тяжести последствий — как раз в это время начали активно применяться и ремни безопасности, и сминаемые энергопоглощающие зоны. Всё это, конечно, сократило количество пострадавших и погибших, но само число дорожно-транспортных происшествий почти не менялось. И даже росло — пропорционально увеличению количества автомобилей.

Требовались более радикальные меры. И они пришли из автоспорта. Ведь в автоспорте, помимо мощности моторов, немаловажной составляющей успеха является управляемость автомобиля — то есть его способность адекватно реагировать на поворот руля, а главное — способность автомобиля постоянно информировать водителя о своих возможностях по части выполнения этих маневров. Мудрено? Попробуем объяснить.

Те из нас, кто застал эпоху «Волг», должны помнить, почему этот автомобиль полупрезрительно назывался «баржой». И это с учётом того, что «Волга» была престижной и демонстрировала статус владельца. Так откуда появился термин «баржа» применительно к предмету вожделения тогдашних тщеславных нуворишей?

Ответ прост — управляемость «Волги» описывалась словом «никакая». Во-первых, страшные запаздывания на действия рулевым колесом — с момента поворота руля до момента начала поворота машины походила целая вечность. Во-вторых, руль никак не передавал на наши пальцы и в наш мозг информацию о том, что творилось с передними колёсами — так называемая «обратная связь по рулю» начисто отсутствовала.

Но даже не пытайтесь свалить всё на «совок». Тогдашние «Мерседесы» управлялись точно так же. Но уже с «Жигулями» начались какие-то изменения. До конструкторов стало доходить, что настройка подвески — это не только забота о комфорте, но и забота о правильной управляемости. И почти всегда эти понятия противоречат друг другу.

Ну и главное — тогда еще не существовало массовой и дешевой микроэлектроники, с развитием которой — позже — появились и «антизаносы», и прочие «фишки», которые отражают сущность названия этой статьи.

Битва за управляемость

И началась великая «битва» за управляемость, которая практически до конца 1980-х велась исключительно инженерными и «железными», а не программными средствами. Первой жертвой в этой битве стали рессоры, трение между листами которых не могло быть досконально рассчитано. С уходом со сцены рессор заодно решалась проблема расположения и формирования энергопоглощающих зон кузова.

Второй жертвой стала рулевая трапеция, которую почти полностью вытеснила рулевая рейка. Именно рейка могла гораздо чётче и однозначнее передавать усилие от руля на колёса и обратно. И для компоновщиков отрада — рейку разместить проще, чем несколько рычагов и тяг трапеции. Но тут появилась проблема — если рычаги и тяги трапеции вместе с рулевым механизмом располагались на жестких передних лонжеронах, то рейка иногда крепилась к хилому моторному щиту (как на «Ладах»), что весьма негативно сказывалось на той самой вожделенной чёткости реакций. Но и тут придумали, как выйти из положения — начали использовать жёсткий подрамник и крепить рейку к нему.

Но самое главное — обычные автомобили стали завсегдатаями гоночных и испытательных треков, где по крупицам оттачивалась управляемость путём подбора жёсткости пружин, характеристик амортизаторов, кинематики хода подвесок, жёсткости сайлент-блоков и стабилизатора поперечной устойчивости, наконец — жёсткости кузова на кручение.

А здесь поясним. Штука в том, что весь путь усилия от руля до колёс замыкается на кузов. Если кузов не жёсткий, то он в этой цепочке передачи усилия начнёт деформироваться и снижать ту самую чёткость реакции на поворот руля. Заодно будет работать как, своего рода, пружина, внося дополнительную сумятицу в этот процесс. Ярчайший пример — Москвич-2141, который был весьма грамотно сконструирован, но имел совершенно «размазанные» реакции на руль как раз из-за «гуляющего» кузова.

В результате, к середине 1990-х очень многие автомобили приобрели если не спортивную, то совершенно однозначную управляемость. И ездить на таких автомобилях было одно удовольствие — даже неискушённому водителю. Автомобиль становился буквально продолжением наших рук и мозга. По характеру обратной связи на руле он «подсказывал», что творится с передними колёсами и, таким образом, предупреждал об опасном снижении сцепления их с дорогой. А вместе с характером своего крена «подсказывал» о скоростных пределах при прохождении поворотов.

В компании BMW даже проводили масштабное исследование по части ощущения крена человеком и его влияния на мозжечок нашего мозга и на наше ощущение опасности.

И главное — всё это было аналоговым и «железным», безо всякой электроники. Впрочем, ассистирующая электроника к 1990-м уже была. Но она не заменяла собой «железо», а дополняла его в таких инженерных шедеврах, как, например, бесподобная хондовская система полного привода SH-AWD.

Ненужное «железо»

Вот только эта система уже в середине 2000-х оказалась никому не нужна. И все остальные ухищрения инженеров и конструкторов — тоже. Из настоящего осталось только забота о жёсткости кузова. А вот остальное пало под натиском смутного времени: многорычажные задние подвески, двухрычажные передние, скрупулёзное наматывание кругов по полигонам — всё это потонуло в алчности капиталистов и в словоблудии их прислужников-маркетологов и «специалистов по связям с общественностью».

Зачем конструировать и испытывать сложную «подруливающую» заднюю подвеску, если все эти функции «можно» возложить на электронную систему стабилизации? Которая вкупе с простейшей Н-образной балкой в задней подвеске окажется гораздо дешевле. А маркетологи уж постараются напеть про современные цифровые технологии и «полный контроль над дорогой».

Всё это подозрительно напоминает исчезновение из продуктов питания настоящих компонентов, и замену их на «идентичные натуральным», а то и вовсе на пальмовое масло вместо молочного жира в тех же сырах или в мороженом.

Но автомобилестроители пошли ещё дальше. На Infinity Q50 вообще отказались от прямой связи руля с колёсами: steering by wire — управление по проводам. Страховочную механическую муфту оставили, но в штатном режиме руль только подаёт команду на поворот колёс — настоящая компьютерная игра, только на реальной дороге! А чтобы на руле всё-таки осталось какое-то «реактивное действие», его просто симулируют с помощью сложной системы из электромотора и хитрой управляющей электроники.

И если раньше можно было говорить о различных конструкторских школах по части настройки управляемости, то сейчас почти все автомобили ездят практически одинаково «безвкусно».

Вся эта повальная увлёченность электроникой приводит к тому, что без неё автомобиль уже попросту не умеет ездить. В доказательство — авария Volkswagen Jetta на тесте «Авторевю» под управлением профессиональных испытателей.

Ну, а что касается того самого driving pleasure, «чувства автомобиля», то о них или стоит забыть, или выбирать из «последних могикан», которых осталось — пересчитать по пальцам одной руки. «Мир, как мы его знаем, подходит к концу», — как пел Борис Гребенщиков.

Фото: Руслан Шамуков/ ТАСС

Последние новости
Цитаты
Александр Сафонов

Доктор экономических наук, профессор Финансового университета при правительстве РФ

Сергей Обухов

Доктор политических наук, секретарь ЦК КПРФ

Камран Гасанов

политолог, старший преподаватель РУДН

Фоторепортаж дня
Новости Жэньминь Жибао
СП-Видео
Фото
Цифры дня