Авто / Эволюция авто
5 декабря 2014 07:58

Автомобиль или гаджет?

Что на деле представляют собой современные «самобеглые повозки»

4873
Автомобиль или гаджет?

Вплоть до конца 1990-х автомобиль, — а особенно процесс управления им, — был специфическим миром, в котором даже родилось понятие driving pleasure — удовольствие от вождения. Но в последние годы этот термин почти забыт. Почему?

«Баржи» и ДТП

Примерно до конца 60-х годов прошлого века такого термина тоже, можно сказать, не существовало. Автомобиль рассматривался, прежде всего, как удобное устройство для перемещения из пункта отправления в пункт назначения. А также как объект декоративно-прикладного искусства, призванный радовать глаз.

Но именно тогда начался рост дорожно-транспортных происшествий. Поначалу с этим «боролись» путем снижения тяжести последствий — как раз в это время начали активно применяться и ремни безопасности, и сминаемые энергопоглощающие зоны. Всё это, конечно, сократило количество пострадавших и погибших, но само число дорожно-транспортных происшествий почти не менялось. И даже росло — пропорционально увеличению количества автомобилей.

Требовались более радикальные меры. И они пришли из автоспорта. Ведь в автоспорте, помимо мощности моторов, немаловажной составляющей успеха является управляемость автомобиля — то есть его способность адекватно реагировать на поворот руля, а главное — способность автомобиля постоянно информировать водителя о своих возможностях по части выполнения этих маневров. Мудрено? Попробуем объяснить.

Те из нас, кто застал эпоху «Волг», должны помнить, почему этот автомобиль полупрезрительно назывался «баржой». И это с учётом того, что «Волга» была престижной и демонстрировала статус владельца. Так откуда появился термин «баржа» применительно к предмету вожделения тогдашних тщеславных нуворишей?

Ответ прост — управляемость «Волги» описывалась словом «никакая». Во-первых, страшные запаздывания на действия рулевым колесом — с момента поворота руля до момента начала поворота машины походила целая вечность. Во-вторых, руль никак не передавал на наши пальцы и в наш мозг информацию о том, что творилось с передними колёсами — так называемая «обратная связь по рулю» начисто отсутствовала.

Но даже не пытайтесь свалить всё на «совок». Тогдашние «Мерседесы» управлялись точно так же. Но уже с «Жигулями» начались какие-то изменения. До конструкторов стало доходить, что настройка подвески — это не только забота о комфорте, но и забота о правильной управляемости. И почти всегда эти понятия противоречат друг другу.

Ну и главное — тогда еще не существовало массовой и дешевой микроэлектроники, с развитием которой — позже — появились и «антизаносы», и прочие «фишки», которые отражают сущность названия этой статьи.

Битва за управляемость

И началась великая «битва» за управляемость, которая практически до конца 1980-х велась исключительно инженерными и «железными», а не программными средствами. Первой жертвой в этой битве стали рессоры, трение между листами которых не могло быть досконально рассчитано. С уходом со сцены рессор заодно решалась проблема расположения и формирования энергопоглощающих зон кузова.

Второй жертвой стала рулевая трапеция, которую почти полностью вытеснила рулевая рейка. Именно рейка могла гораздо чётче и однозначнее передавать усилие от руля на колёса и обратно. И для компоновщиков отрада — рейку разместить проще, чем несколько рычагов и тяг трапеции. Но тут появилась проблема — если рычаги и тяги трапеции вместе с рулевым механизмом располагались на жестких передних лонжеронах, то рейка иногда крепилась к хилому моторному щиту (как на «Ладах»), что весьма негативно сказывалось на той самой вожделенной чёткости реакций. Но и тут придумали, как выйти из положения — начали использовать жёсткий подрамник и крепить рейку к нему.

Но самое главное — обычные автомобили стали завсегдатаями гоночных и испытательных треков, где по крупицам оттачивалась управляемость путём подбора жёсткости пружин, характеристик амортизаторов, кинематики хода подвесок, жёсткости сайлент-блоков и стабилизатора поперечной устойчивости, наконец — жёсткости кузова на кручение.

А здесь поясним. Штука в том, что весь путь усилия от руля до колёс замыкается на кузов. Если кузов не жёсткий, то он в этой цепочке передачи усилия начнёт деформироваться и снижать ту самую чёткость реакции на поворот руля. Заодно будет работать как, своего рода, пружина, внося дополнительную сумятицу в этот процесс. Ярчайший пример — Москвич-2141, который был весьма грамотно сконструирован, но имел совершенно «размазанные» реакции на руль как раз из-за «гуляющего» кузова.

В результате, к середине 1990-х очень многие автомобили приобрели если не спортивную, то совершенно однозначную управляемость. И ездить на таких автомобилях было одно удовольствие — даже неискушённому водителю. Автомобиль становился буквально продолжением наших рук и мозга. По характеру обратной связи на руле он «подсказывал», что творится с передними колёсами и, таким образом, предупреждал об опасном снижении сцепления их с дорогой. А вместе с характером своего крена «подсказывал» о скоростных пределах при прохождении поворотов.

В компании BMW даже проводили масштабное исследование по части ощущения крена человеком и его влияния на мозжечок нашего мозга и на наше ощущение опасности.

И главное — всё это было аналоговым и «железным», безо всякой электроники. Впрочем, ассистирующая электроника к 1990-м уже была. Но она не заменяла собой «железо», а дополняла его в таких инженерных шедеврах, как, например, бесподобная хондовская система полного привода SH-AWD.

Ненужное «железо»

Вот только эта система уже в середине 2000-х оказалась никому не нужна. И все остальные ухищрения инженеров и конструкторов — тоже. Из настоящего осталось только забота о жёсткости кузова. А вот остальное пало под натиском смутного времени: многорычажные задние подвески, двухрычажные передние, скрупулёзное наматывание кругов по полигонам — всё это потонуло в алчности капиталистов и в словоблудии их прислужников-маркетологов и «специалистов по связям с общественностью».

Зачем конструировать и испытывать сложную «подруливающую» заднюю подвеску, если все эти функции «можно» возложить на электронную систему стабилизации? Которая вкупе с простейшей Н-образной балкой в задней подвеске окажется гораздо дешевле. А маркетологи уж постараются напеть про современные цифровые технологии и «полный контроль над дорогой».

Всё это подозрительно напоминает исчезновение из продуктов питания настоящих компонентов, и замену их на «идентичные натуральным», а то и вовсе на пальмовое масло вместо молочного жира в тех же сырах или в мороженом.

Но автомобилестроители пошли ещё дальше. На Infinity Q50 вообще отказались от прямой связи руля с колёсами: steering by wire — управление по проводам. Страховочную механическую муфту оставили, но в штатном режиме руль только подаёт команду на поворот колёс — настоящая компьютерная игра, только на реальной дороге! А чтобы на руле всё-таки осталось какое-то «реактивное действие», его просто симулируют с помощью сложной системы из электромотора и хитрой управляющей электроники.

И если раньше можно было говорить о различных конструкторских школах по части настройки управляемости, то сейчас почти все автомобили ездят практически одинаково «безвкусно».

Вся эта повальная увлёченность электроникой приводит к тому, что без неё автомобиль уже попросту не умеет ездить. В доказательство — авария Volkswagen Jetta на тесте «Авторевю» под управлением профессиональных испытателей.

Ну, а что касается того самого driving pleasure, «чувства автомобиля», то о них или стоит забыть, или выбирать из «последних могикан», которых осталось — пересчитать по пальцам одной руки. «Мир, как мы его знаем, подходит к концу», — как пел Борис Гребенщиков.

Фото: Руслан Шамуков/ ТАСС

Последние новости
Цитаты
Иван Коновалов

Директор Центра стратегической конъюнктуры

Александр Саверский

Президент Общероссийской общественной организации «Лига защитников пациентов»

Борис Шмелев

Политолог

Комментарии
В эфире СП-ТВ
Новости Жэньминь Жибао
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня