Priora: первый «робот»

Селектор выбора передач — проще некуда. Качнул назад — автоматический режим, качнул вперед — задняя передача. Есть еще ручной режим переключения, и нейтраль в центре композиции. А как едет Priora с роботизированной коробкой передач?

Что такое «робот»?

Несколько лет АвтоВАЗ оснащает Kalina и Granta автоматами, но то были гидромеханические четырехступенчатые коробки японской компании Jatco.

Причин для перехода на автоматическую трансмиссию собственной разработки несколько. Во-первых, архаичный четырехступенчатый автомат провоцирует перерасход топлива, во-вторых, не всегда удобен для компоновки (например, занижает дорожный просвет), в-третьих, он попросту дороже. С увеличением курса валют последний фактор стал особенно важным.

«Робот» — это, по сути, вазовская пятиступенчатая коробка 2180, в которой привод сцепления и механизм выбора передач автоматизирован за счет мехатроники немецкой компании ZF. По оценкам АвтоВАЗа, коробка получилась примерно на 20 тысяч рублей дешевле японского «гидромеха» и обеспечивает расход топлива на уровне механики.

Какое-то время завод предлагал покупателям Granta выбор — либо японский автомат Jatco, либо собственный «робот». То ли покупатели проголосовали за «робота», то ли АвтоВАЗ занялся импортозамещением, но сейчас Granta можно купить только с роботизированной трансмиссией или механикой.

А для Priora новая коробка и вовсе стала первой и безальтернативной автоматической трансмиссией.

Старт с места

Большинство «роботов» слишком телятся при старте с места: нажимаешь на газ, двигатель рычит, а машина чего-то ждет… Эта особенность была заметна даже у первых генераций сложного преселективного «робота» DSG компании Volkswagen.

У Priora настройка автоматического сцепления неожиданно понравилась: завывания мотора (куда без них) и начало движение неплохо синхронизированы. Можно стартовать плавно, а можно утопить педаль, но даже тогда «робот» обеспечит вполне своевременный, плотный разгон в начальной фазе.

Паузы заметны при маневрировании с частой сменой переднего и заднего хода. Интересно также, сколько проживет сцепление при такой достаточно дерзкой настройке. Ведь «Приора» в силу сложившегося имиджа подначивает стартовать в пол с каждого светофора.

Светофорные гонки

Гидромеханические автоматы меняют смежные передачи плавно и почти незаметно. Для «робота» такая гладкость недостижима, потому что переключение происходит с разрывом потока мощности. И это чувствуется: при агрессивном разгоне на каждом переключении Priora «кланяется».

Все не так критично, и на фоне многих «роботов» паузы получаются весьма умеренные и вряд ли они больше, чем если шурудить передачами вручную. Однако субъективно разгон, разбитый пунктиром переключений, воспринимается как достаточно рваный. К этому нужно привыкнуть и смириться.

При этом на выбранной передаче ускорение получается весьма бодрым: в этом плюс «роботов», минимизирующих потери мощности.

Искусственная логика

Вазовская коробка понравилась вменяемым алгоритмом работы. Так, при спокойной езде она незаметно переходит на максимальную из возможных передач. Но стоит утопить газ, как ступень понижается до оптимальной (чаще — второй или третьей), и задержка при этом выходит не большей, чем у хорошего гидромеха.

Кроме того, алгоритм работы адаптивен: если водитель не торопится, коробка подолгу зависает на высших передачах, но стоит несколько минут поездить в «мальчуковом» стиле, как «робот» будет удерживать вторую или третью передачу, даже когда рев мотора заглушает магнитолу.

Что не понравилось

У АвтоВАЗа получился неплохой «робот», но все-таки его труд заметнее, чем у хорошей гидромеханической трансмиссии. «Робот» не любит суеты: если водитель действует неоднозначно, например, прижимает педаль и тут же отпускает, коробка мечется между передачами, и тяга то и дело пропадает.

Кроме того, нам не удалось сразу почувствовать полную уверенность в коробке. Иногда она работала внятно и предсказуемо. Иногда в нужный момент ощущался внезапный дефицит тяги, словно машина собиралась с духом перед решительным прыжком. Спортивная езда тоже не для «робота»: он может затеять переключение передач в напряженном повороте, и, внезапно лишившись тяги, машина дестабилизируется. В ручном режиме при достижении максимальных оборотов коробка все равно шагает наверх.

В целом, к «роботу» нужно приноровиться. Если хорошая гидромеханика умеет маскировать свою работу, то «робот» более строптив и требует от водителя взаимопонимания. Нужно понять, что он любит и чего не любит, и тогда он раскроет свои сильные стороны.

Опять же, нужно сравнивать сравнимое: ведь альтернативой «роботу» в этом ценовом диапазоне являются старенькие четырехступенчатые автоматы, тоже не лишенные недостатков. Они переключаются плавнее, но сильнее скрадывают разгон.

Для сравнения: Granta с «автоматом» разгонялась до 100 км/час за 13,6 секунды, с «роботом» — за 12,3 секунды.

Серая зона

К сожалению, большинство «роботов» заслужили неважную репутацию с точки зрения надежности, и классические гидромеханические «автоматы» зачастую на порядок надежнее и долговечнее. Так, одной из проблемных зон любого «робота» является узел сцепления, испытывающий повышенные нагрузки. Бывает, выходит из строя мехатроника, случаются электронные глюки, а некоторые коробки начинают сбоить по мере износа механических компонентов: «робот», в отличие от живого водителя, не всегда учитывает особенности изношенной коробки.

Однако о надежности вазовской разработки судить сложно: слишком недавно она появилась. Вероятнее всего, будут детские болезни, и мы полагаем, что будущее трансмиссии во многом зависит от того, насколько педантично АвтоВАЗ будет с этими болезнями справляться.

В остальном новый «робот» выглядит хорошей отправной точкой в деле создания «юзабельной» автоматической трансмиссии отечественного производства.

Фото: Анар Мовсумов/РИА Новости