«Руссомобиль» наедет на Европу

Рубль дешевеет, цены растут, а спрос на новые автомобили близок к критическому минимуму. Российский автопром переживет худший период в новейшей истории, однако у любого негативного тренда есть и позитивные альтернативы. В случае с автопромом — это экспорт машин.

Другие условия

Россиянам диковато это слышать, но некоторые страны, — например, Германия, — опасаются не удешевления национальной валюты (евро), а ее удорожания. Потому что в этом случае снижается конкурентоспособность немецкой продукции за рубежом. А снижение курса местной валюты благоприятствует экспорту, столь важному для экономики ФРГ.

В России же после очередного обвала рубль почти в 2,5 раза дешевле, чем два года назад. Автозаводы все чаще становятся на вынужденную паузу, страдая от низкого спроса. Но и условия для экспорта складываются все более благоприятные. Экспорт позволит сохранить производственные мощности, выйти на новые рынки и продавать товар за валюту.

Опыт предыдущих лет

Собственно, экспортом автомобилей Россия занимается давно, правда, его доля была ничтожна в общем объеме продаж. Например, в успешном для нашего автопрома 2012 году из 2 млн произведенных машин на экспорт было отправлено чуть более 5%, а рынки сбыта ограничивались в основном территорией бывшего Союза. Основным экспортером, как водится, был АвтоВАЗ.

Впрочем, «Лады» продавались и в Африке, и в Европе, но в столь незначительных объемах, что серьезного влияния на общее здоровье предприятия «дальний экспорт» не оказывал.

В последние годы основным рынком сбыта для продукции АвтоВАЗа и автосборщиков стали Казахстан и Белоруссия, сместившие с этой позиции Украину. Из инобрендов лидерами по поставкам «за бугор» были отечественные заводы Hyundai и Renault.

При этом потенциал ближних рынков, в целом, невелик: для сравнения, в Казахстане годовой объем продаж составляет 140−160 тысяч автомобилей, что в полтора раза меньше мощности питерского завода Hyundai. Впрочем, корейская компания помимо стран Таможенного союза поставляет автомобили в другие страны СНГ, хотя и в меньших количествах.

Таким образом, чтобы совершить качественный скачок в области экспорта, Россия должна выйти на новые рынки — и с большим ассортиментом марок и моделей.

Новая глава

Разговоры об «экспорте по-новому» появились еще в начале прошлого года, когда ситуация с курсами валют напоминала нынешнюю. Так, Nissan рассматривал возможность поставок автомобилей с российского завода в Скандинавию. Кроме Nissan к дальнему зарубежью начали примеряться Hyundai, Peugeot-Citroen, Volvo Trucks, Volkswagen и ряд производителей компонентов.

С первым успехом строит поздравить Hyundai, который с осени прошлого года наладил поставки Solaris в Ливан и Египет. Так, по данным компании, в ноябре на экспорт было отгружено 600 автомобилей, то есть четверть Solaris, произведенных под Питером за месяц.

Курс на усиление присутствия в Европе взял АвтоВАЗ, планируя, в том числе, использовать возможности дилерских сетей партнерских Renault и Nissan. В декабре в центре Будапешта открылся первый в Венгрии автосалон Lada, а в дальнейшем АвтоВАЗ планирует открыть представительства еще в 9 городах Венгрии.

Предприятия калужского автокластера также всерьез размышляют об экспорте как готовой продукции, так и компонентов, сделанных в России. В частности, китайский производитель стекол «Фуяо Стекло Рус», имеющий завод в Грабцевском парке в Калуге, заявил о намерении начать отгрузку продукции за рубеж.

Наконец, экспортной тематикой заинтересовалось и правительство России. Так, в наступившем году помимо 20 млрд рублей, выделенных на поддержание внутреннего спроса в первом полугодии, планируется выделить еще 1 млрд рублей на адаптацию российских машин к экспортным рынкам, и еще 5,3 млрд — на компенсацию расходов производителей на транспортировку авто на внешние рынки.

«За» экспорт

Возможность экспортировать продукцию может не только загрузить автозаводы России, обеспечить рабочие места и налоговые поступления, но и снять противоречие между экономическими и социальными требованиями к автомобилизации. Так, с точки зрения экономики России, выгоден высокий внутренний спрос на автомобили, но растущий уровень автомобилизации провоцирует все больше социальных проблем: пробки, нехватка парковочных мест, экология.

Стимуляция избыточного потребления в этой области, наблюдавшаяся в последние годы, играет роль мины замедленного действия: получая выгоды сейчас, общество рискует столкнуться с проблемой гиперавтомобилизации в будущем. Тем более, что дорожная инфраструктура России не справится с уровнем автомобилизации 800 машин на 1000 человек, характерным для лидера в этой области, — США.

Кризис умерил темпы автомобилизации, однако вариант с экспортом автомобилей в принципе лишен подобных минусов: и заводы загружены, и необходимости в избыточном внутреннем потреблении нет.

«Антикризисный» экспорт автомобилей мог бы стать хорошим заделом на будущее, замещая поставки сырья на внешние рынки поставкой высокотехнологичной продукции. Кроме того, у России появился бы шанс изменить имидж в глазах мирового автопрома: до сих пор нас рассматривали, как емкий рынок сбыта, теперь же можно привлечь внимание к производственным возможностям страны.

А главное, в сложившихся условиях экспорт является чуть ли не единственным шансом для российского автопрома.

«Против» экспорта

Впрочем, задача отнюдь не простая и требует вполне целенаправленных усилий, в том числе, в политической плоскости.

Естественно, что производимый в России автомобиль должен быть адаптирован для рынка страны-импортера, например, накануне поставок в Египет и Ливан Solaris пришлось оснастить более мощной системой кондиционирования, и внести ряд других изменений. Кроме того, автомобиль должен соответствовать национальным стандартам и пройти соответствующую сертификацию, которая при небольших объемах поставок может оказаться «малорентабельной».

Другой проблемой является наличие дилерской сети у страны-абонента, причем ее развитие — проект долгосрочный, подразумевающий присутствие марки в регионе в течение многих лет. При этом экспорт, основанный на дешевизне местной валюты, подвержен риску удорожания этой валюты. Колебания курсов вносят элемент неопределенности и затрудняют выработку четкой стратегии, в том числе, касательно развития дилерских сетей.

Впрочем, для инобрендов такой проблемы нет: тот же Nissan, организовавший выпуск популярного в Европе Qashqai на российском заводе, мог бы задуматься о поставке кроссовера на внешние рынки. Но проблема переходит на уровень корпоративных интересов: Nissan, вероятно, не скоро решится на такой шаг из-за «конкуренции» российских Qashqai с британскими, сделанными на заводе компании в английском Сандерленде.

Остается открытым и вопрос, насколько в реальности выгоднее автомобиль российской сборки по сравнению с аналогом из других стран. Скажем, до удешевления рубля представители ряда автоконцернов, в частности, Volkswagen, отмечали, что иногда себестоимость локализованных в России компонентов получалась даже выше, чем в случае с импортируемыми. Причин было много, в том числе, невысокий объем выпуска компонентов в России: для подобного производства тираж является одним из основных факторов формирования себестоимости.

Впрочем, дешевый рубль несколько изменил ситуацию, например, если в Восточной Европе средний уровень зарплаты в автопроме составляет около $600, в Китае подбирается к 800$, то в России при нынешних курсах не дотягивает и до $500, делая нашу рабочую силу одной из самых дешевых в мире.

Тем не менее, точный расчет «профита» слишком индивидуален и зависит, например, от степени локализации конкретного автомобиля. В кризис доля рублевой себестоимости снизилась, тогда как некоторые рублевые затраты возросли вследствие общей инфляции. Проблемой является и логистика, хотя правительство выступило с инициативой компенсации расходов на транспортировку внутри страны.

В ряде случаев может вмешаться большая политика, и при чрезмерном увлечении экспортом Россию могут «подвинуть» за счет тех или иных рычагов влияния. Скажем, основной мировой экспортер товаров народного потребления — Китай — выпускает огромное количество автомобилей, но сравнительно мало их экспортирует. Одна из причин — соглашение между западными и китайскими концернами, которое запрещает Китаю поставку на другие рынки продукции совместных предприятий. Этот запрет выгоден, прежде всего, Европе и США для защиты рынков от нашествия «китайских фольксвагенов».

Итог

Непреодолимых препятствий для экспорта нет. Помимо крупных и забюрократизированных регионов, вроде Европы и США, есть и менее насыщенные рынки развивающих стран. Другое дело, что организация процесса требует затрат, целенаправленных усилий и сопряжена с рисками. Поэтому вряд ли стоит ожидать, что в ближайшие год-два поставки машин за рубеж смогут компенсировать производителям потерю внутреннего спроса. Но то, что экспорт будет расти — сомнений нет.

Вероятно, наилучшим экспортным потенциалом обладают сделанные в России лоукостеры, включая продукцию АвтоВАЗа. Скажем, в Европе неплохой популярностью пользуется бюджетный бренд Dacia (в России соответствующие модели продаются под маркой Renault), причем «Дачия» является единственным серьезным лоукост-брендом Старого Света. Не исключено, что тот же Datsun (суббренд Nissan) рассмотрит перспективу поставок в Европу Datsun mi-Do и on-Do на платформе «Калины» и «Гранты». А развивающимся рынкам может приглянуться «российский» Nissan Almera: недорогой, но вместительный седан.