Lexus GS F: азарт по-японски

Больше поражает даже не мощность в 477 л.с. — по меркам немецких спортседанов, это почти скромно. Удивительнее, что Lexus оснастил GS F атмосфернымV8, бросив вызов тренду, который предполагает переход на турбомоторы. Презентацию новинки Lexus провел на «Сочи Автодроме», который уже готов принять третий Гран-При России.

Две концепции

Toyota строит свои автомобили на сотне разных платформ. Поэтому, наверное, только Toyota может позволить себе роскошь иметь в модельном ряду две схожие по размерам, цене и даже внешности модели — GS и ES — которые на самом деле не имеют ничего общего. ES — это передний привод, акцент на комфорт и оснащенность. GS — это заднеприводная платформа new N и заточенность на драйв. У них разные архитектуры шасси и разный характер. Совершенно естественно, что индекс F, которым Lexus обозначает заряженные модели, получил именно GS.

Атмосферный разгон

В бетонном желобе сочинской трассы с ее прекрасным асфальтом скорость скрадывается до такой степени, что почувствовать 477 л.с. в их ветхозаветном смысле (это когда нажал — и мурашки по спине) не удается. GS F разгоняется бодро, но не запальчиво, и больше подкупает резким откликом на педаль газа. Вот она, прелесть атмосферника, готового включаться в работу без малейшей паузы, когда бы вы ни попросили.

И восьмиступенчатый автомат в режиме Sport S+ не прочь включить передачу силовыми методами, с ощутимым толчком, словно коробка кулачковая — порой его усердие кажется даже чрезмерным.

Систему стабилизации в режиме «Трек» можно ослабить, но в критический момент она, судя по всему, все равно приходит на помощь. При этом GS F не оставляет впечатления дерзкой машины, готовой танцевать от любого неосторожного нажатия на газ — напротив, ускорения на выходе из поворотов получаются плотными и линейными.

Вектор тяги

В поворотах он дарит куда больше эмоций, чем при разгоне по прямой. В базовую комплектацию GS F входит активный дифференциал TVC с управляемым вектором тяги, способный «бросать» избыточный момент на наружное или внутреннее колесо, чтобы подавлять снос или занос соответственно.

Поэтому, несмотря на довольно тяжелый V8 под капотом, GS F охотно заныривает в повороты, в критических режимах демонстрируя легкую склонность к заносу. Небольшим скольжением задней оси он помогает себе довернуть, если скорость входа была избыточной. Я наблюдал этот трюк в исполнении автогонщика Бориса Шульмейстера на скорости 160 км/час в длинном повороте вокруг Олимпийской площади, и на вопрос, пришлось ли ему стабилизировать машину или она «заправилась» самостоятельно, он ответил: «Я неплохой гонщик, но в данном случае она все сделала сама». Правда, ехали мы в тот момент на соплатформенном купе RC F, но GS F если и уступает ему по деликатности баланса, то лишь едва.

Азарт по-японски

По строгой немецкой мерке GS F мог бы претендовать на сердца увлеченных драйверов лет пятнадцать назад, когда мощность под 500 л.с. считалась достаточной, и мы не были искушены могуществом турботяги и скорострельными преселективными коробками. Если считать GS F горячим седаном, «немцев» придется признать раскаленными.

Впрочем, если уйти от магии больших цифр, Lexus GS F имеет несколько козырей в рукаве. У него классное шасси, и если по времени круга он, скорее всего, не сможет тягаться с лучшими спортседанами и универсалами (а оно ему надо?), то с точки зрения удовольствия от вождения — вполне. Пожалуй, его лучшая черта — податливость, которая позволяет ехать в самых разных стилях. Кому-то ближе скоростное выписывание азбучных дуг, кто-то любит бросать машину в поворот и уповать на собственную реакцию: GS F хорошо переваривает любые вменяемые запросы водителя.

Наконец, некоторая консервативность Lexus является одной из причин, почему японский премиум-бренд входит в число лидеров большинства рейтингов надежности. Японская сборка и отсутствие эффектных, но чрезмерно сложных решений, позволяют Lexus не идти на сделки с совестью, даже когда речь идет о топовых моделях.