Renault Kaptur — это специально для России в квадрате. Специально-преспециально. Автомобиль не продается в дальнем зарубежье и придуман, фактически, московским офисом Renault, причем рецепт его гениален и прост: взять готовую платформу и «напялить» на ее готовый дизайн. Насколько оправдан такой подход, особенно на фоне весьма успешного прототипа — Renault Duster?
Хитрый ход
Duster — самый популярный кроссовер России, который чаще всего критикуют за неоднозначную внешность и простецкий интерьер. Собственно, если смотреть на «Дастер», как рабочую лошадку, жесткий салонный пластик, старомодная эргономика и нелогичное расположение некоторых кнопок и «барашков» вполне простительно. Но иногда Duster рассматривают на роль универсального городского кроссовера, в том числе женщины, и, бывает, после первой же посадки в салон настроение снижается — топорно, неуютно и попахивает пластиком.
Чтобы изжить два имиджевых недостатка Duster, российский офис Renault предложил не трогать удачную техническую начинку машины, а просто одеть ее в кузов французского хетчбека Captur, сделанного на платформе Clio и внешне напоминающего кроссовер. От семейства Clio заимствована и стилистика интерьера, хотя де-факто салон Kaptur является комбинацией решений Duster и Clio.
Сменив литеру C на K, российский Kaptur технически повторяет Duster, однако внешне разница между ними — как между собакой и дельфином. Если Duster кичится своей похожестью на внедорожники и некоторой старомодностью, то Kaptur игрив и метросексуален. Имиджевая разница налицо, а реальная?
Эргономика
В интерьере Kaptur кое-где просвечивает все тот же дешевый пластик и несговорчивые кнопки, вроде активации подогрева сидений — она по-прежнему в слепой зоне у основания кресла с плохой «тактильностью» и отсутствием индикации. А управление круиз-контролем почему-то вынесено на центральный тоннель и частично — на руль.
Однако общее ощущение от интерьера Kaptur лучше: например, организация центральной консоли куда более логична, и управление вентиляцией и климатом находится на виду, а не у подножья консоли.
У Kaptur пухлее рулевое колесо, старательней усилитель руля, солиднее зеркала заднего вида, меньше бликует сенсорный экран (расположен выше). И, в конечном счете, он просто приятнее на вид.
Правда, посадка за рулем мало отличается от «дастеровской». Руль не регулируется по вылету, а кресла хоть и классно выглядят, имеют плосковатый профиль и довольно грубую ступенчатую регулировку спинки по углу наклона. В итоге сесть идеально за рулем получится не у всех, хотя непритязательные владельцы Duster говорят, что привыкаешь к такой посадке быстро.
Кстати, Kaptur порадовал наличием закрывающейся емкости для мелочевки и большим бардачком, а вот дистрофичный подлокотник у обеих машин — это зло: и пристегиваться мешает, и ручником пользоваться, а на версиях с механикой лезет под локоть при переключении передач.
Динамика
Здесь даже сравнивать нечего — паритет полнейший. Несмотря на визуальные отличия, в сравнимых версиях Duster и Kaptur одинаковы по массе и почти идентичны по размерам, как сопоставим и набор базовых моторов: 1.6 л (H4M) мощностью 114 л.с. или 2 л мощностью 143 л.с. Последний может комплектоваться четырехступенчатым «автоматом» DP8 — очередной вариацией на тему старой реношной коробки, заслужившей, увы, не лучшую репутацию в России.
Двигатель H4M тольяттинского производства изначально разработан Nissan, и ставится сейчас на ряд моделей японской компании, плюс некоторые Renault и Lada. Он неприхотлив, но динамику обеспечивает достаточно среднюю — впрочем, для рутинной езды его достаточно.
Двухлитровый мотор в паре с шестиступенчатой «механикой» позволяет Kaptur и Duster выдать среднестатистические 10 секунд до 100 км/час, и обращают на себя внимание разве что очень короткие передачи: первая так и вообще «ползучая» — хорошо подходит для легкого бездорожья. В городе с такой коробкой приходится шурудить рычагом достаточно интенсивно.
А вот в паре с архаичным «автоматом» скисает даже двухлитровый мотор. Переключения долгие и не всегда логичные, динамика разгона — пресная и натужная. Да и расход топлива у такой комбинации будет отнюдь не антикризисный.
Впрочем, если Duster предлагает только такой вариант автоматической трансмиссии, то для Kaptur с недавних пор доступна версия с мотором 1.6 и вариатором Jatco. Для кроссовера, ориентированного на городских жителей, особенно женского пола, такой вариант выглядит наиболее логичным.
Duster можно заказать с дизелем, но Kaptur такой привилегии лишен. Да и слава богу: доступный только в паре с механической коробкой передач, 1,5-литровый дизелек K9K обеспечивает очень уж посредственную динамику, а что до экономии топлива… При разнице в цене 86 тысяч рублей относительно 1,6-литровых агрегатов, окупаться он будет этак 100 тысяч километров.
Комфорт
Плюс в карму Kaptur — он заметно тише Duster и лучше скрадывает ощущение скорости. Например, с точки зрения шумности 80 км/час на «Каптюре» — это примерно как 60 км/час на «Дастере».
Настройка ходовой части тоже иная: Kaptur сначала несколько разочаровал слишком подробным повторением микропрофиля дороги, что обусловлено, видимо, его более жесткой подвеской и шикарными 17-дюймовыми колесами на резине с низким профилем. Впрочем, когда дорога стала более разбитая, в нем проснулся «Дастер», и Kaptur поехал с тем самообладанием и выдержкой, за которую россияне любят автомобили на платформе В0. Причем его подвеска работает тише, поэтому, например, рельсы он проходит, не шелохнувшись. А на совсем разбитом грунте проявляет замечательную терпимость — даже серьезные удары не доводят его до болевого синдрома.
Duster более расслабленный, поэтому на мелочевку он почти не реагирует, а на плохих дорогах ведет себя также классно. Но Duster и чуть больше кренится, поэтому в поворотах Kaptur приятнее — его реакции точнее. Хотя подрезиненное ощущение руля есть у обеих машин.
Если Duster словно не стремится быть комфортным, намекая на свою суровую закваску, то Kaptur очень близок к «нормальным» кроссоверам, созданным без оглядок на бюджетность, и в этом, пожалуй, его главный плюс: сохранив плюсы Duster, он стал ближе к мейнстриму.
Проходимость
Разница в просвете — миллиметры. В обоих случаях 200+ мм делают автомобили весьма способными по меркам кроссоверов, тем более с учетом длинноходных и энергоемких подвесок.
Kaptur чуть уступает «Дастеру» за счет иных бамперов, поэтому на сильных изломах рельефа приходится осторожничать — можно повредить слегка выпяченную переднюю «губу».
Полный привод с муфтой в приводе задних колес у них одинаков, и по проходимости они почти ровня.
Практичность
При одинаковых размерах и длине колесной базы не стоило ждать особенной разницы на втором ряду — ее и нет. Разве что крыша Kaptur ниспадает более решительно, поэтому рослые седоки на кочках могут биться о скошенную заднюю стойку. Запас места для ездоков ростом 180 см есть, но небольшой. Оформление заднего ряда скромно в обоих случаях: из удобств разве что плафон освещения да емкость для мелочевки: ни подлокотника, ни дефлекторов, ни подогрева сидений…
Есть разница в нюансах, например, у Duster все двери имеют полноценные ручки, у Kaptur — кармашки-выемки. Однако существенных различий с точки зрения пассажиров нет.
У Kaptur багажник аккуратнее оформлен и имеет более логичную форму, зато Duster выигрывает по общему объему: 408 л против 387 л. При этом у моноприводных Duster объем и вовсе возрастает до 475 л за счет переезда запаски под задний свес.
К слову, у Kaptur на 17-дюймовых колесах под полом мы обнаружили лишь малоразмерное запасное колесо, тогда как у Duster помещается стандартная шина.
В обоих случаях спинки задних сидений можно сложить — пол получается почти ровным.
Цены
Сравнить комплектации машин в лоб довольно сложно: например, запуск двигателя с кнопки и чип-карта вместо ключа у Kaptur есть в базе, а у Duster нет даже за доплату.
Однако в близких версиях стоимость машин сравнима: например, базовый Kaptur стоит 859 тысяч рублей, и оснащенный почти до его уровня Duster потянет на 824 тысячи, причем разница в 35 тысяч оправдывается наличием у Kaptur бортового компьютера, легкосплавных дисков, регулировкой водительского кресла по высоте и еще ряда мелких опций.
Другое дело, что Kaptur сразу идет в достаточно дорогой версии с ESP, двумя подушками, аудиосистемой, кондиционером, тогда как Duster дает больше свободы в выборе дешевых комплектаций. Его базовая версия стоит от 629 тысяч рублей, правда, она довольно аскетична и дилеры ее возят неохотно. Но и следующая по уровню комплектация Expression стоит на 100 тысяч дешевле Kaptur, и даже если оснастить ее кондиционером и магнитолой, Duster окажется доступнее.
Примерно такая же субординация между другими версиями автомобиля. Например, полноприводный Duster 1.6 стоит от 820 тысяч, а полноприводный Kaptur — от 1,05 млн., причем обязательно с двухлитровым мотором и лучше оснащенный.
Таким образом, Kaptur позиционируется конкурентом обычным кроссоверам класса В+, среди которых — Nissan Qashqai, Skoda Yeti и другие подобные модели. А они уже дороже ощутимо.
Правда, вряд ли Kaptur ждет такой же рыночный успех, как брата: все-таки тот не имеет прямых конкурентов, тогда как у Kaptur их несколько. И один из самых грозных — новый Hyundai Creta — в большинстве версий стоит дешевле, поэтому феерического взлета Kaptur ждать не стоит.
Но у него и задачи другие: дать клиентам Renault возможность выбора. И с этой задачей он справляется весьма хорошо.
