Land Rover Discovery-2017: Уже не тот?

Land Rover пережил, пожалуй, самую радикальную смену поколений в своей карьере, изменившись как внешне, так и технически. Растерял ли он при этом свои таланты?

Антикубизм

Став крупнее, он не выглядит таковым: угловатость предшественника уступила места стесанным углам, что скрадывает его истинные размеры. И, боюсь, в восприятии многих он стал «еще одним внедорожником», который не так-то просто вычленить в общей массе. Land Rover, вероятно, не пытался подражать другим маркам. Нет, он выдерживает единый фирменный стиль, который сегодня определяет не Defender, а Evoque и Velar. На них, а не на себя прежнего, похож новый Discovery, но определенно нам будет не хватать честного кубизма его предка.

Новая платформа

Discovery лишился рамы, как основной несущей структуры. У прошлого Disco кузов был полунесущим, то есть достаточно жестким, чтобы крепить к нему часть узлов, однако усиленный снизу фундаментом классической рамы. У нового Discovery рамы нет в принципе, зато кузов склепан и склеен (!) из крупных алюминиевых панелей. Например, боковины кузова — единая деталь.

Когда-то несущий кузов считался одним из «симптомов» паркетника, хотя были и яркие исключения, например, рама отсутствует у одного из весьма способных внедорожников — Lada 4×4 («Нива»). Но все-таки большая часть безрамных «проходимцев», даже при наличии полного привода, тяготеют к паркетному полюсу.

Но куда отнести Discovery?

Заглядываем под «алюминиевую юбку»

Поездки по полям, косогорам и грунтовым дорогам показали, что геометрическая и тяговая проходимость у Discovery сохранены с поправкой на возросшие габариты.

Пневмоподвеска увеличивает просвет до 28 см, что делает весьма широкий «Диско» визуально похожим на тощую гончую — таковы его пропорции, когда машина стоит «на цыпочках». А при застревании можно увеличить просвет до 36 см, но обратного хода подвески при этом уже не останется.

Полный привод — постоянный, причем в двух версиях. Одна облегченная с дифференциалом повышенного трения Torsen в центре, другая — более привычная для Discovery. Она имеет блокируемый жесткий центральный дифференциал, понижающую передачу, а за доплату — блокировку заднего дифференциала.

Естественно, отдельная ставка делается на систему Terrain Response, которая получила автоматический режим — электроника по косвенным признакам определит тип покрытия и выберет соответствующую программу: алгоритм работы ESP, острота педали газа, схема переключения передач и прочие параметры настроятся автоматически.

Электроника участвует во внедорожных подвигах и непосредственно, например, подтормаживая буксующие колеса при диагональном вывешивании. К слову, «повесить» Discovery по-прежнему не так-то просто из-за внушительных ходов подвески.

Если говорить о «цивилизованном» бездорожье, которое отделяет нас от места рыбалки или строящейся дачи, то между старым и новым Discovery нет особенной разницы. Появится она, вероятнее всего, если использовать автомобиль в действительно экстремальных условиях, где рама — это аргумент в пользу живучести автомобиля и его ремонтопригодности. Алюминиевый несущий кузов более подвержен повреждениям, а ремонт возможен разве что у официального дилера.

Впрочем, давайте начистоту: напичканный электроникой предыдущий «Диско» тоже не был автомобилем, который можно починить в любой деревне, поэтому справедливо говорить о сохранении внедорожных качеств в тех объемах, которые понадобятся его реальному владельцу.

Собственно, у владельца есть альтернативы: он может выбрать версию на пружинной подвеске и с упрощенной трансмиссией — так Discovery на полшага ближе к соразмерным кроссоверам, вроде Audi Q7 или Volvo XC90 (хотя все равно несколько способнее). Либо же он может взять автомобиль с внедорожным оснащением с прицелом, например, на экстремальный туризм — для него новый Disco подходит в большей степени, чем одноклассники премиум-марок.

Формально Discovery в самом деле «уже не тот», однако его способности к покорению глухих мест сохранены.

Асфальтовые приоритеты

Пока истые фанаты «Дисковери» кривят губы от слова алюминий, мы подсластим пилюлю сообщением, что автомобиль стал на полтонны легче предшественника. И это, заметьте, при возросших габаритах и практичности. Даже так он тяжелее паркетных конкурентов, но все-таки справился с откровенным ожирением, которое мешало его предку.

Дизель мощностью 249 л.с. в паре с восьмиступенчатым «автоматом» ускоряет полегчавший «Диско» достаточно непринужденно, хотя реакции автомобиля нарочито смягчены. Интересно, что соразмерные кроссоверы, вроде Audi Q7, все равно легче и шустрее, но концепции Land Rover в принципе чужда излишняя погоня за цифрами, поэтому похвалим разгон за его интуитивность и плавность.

Он и едет так же, стараясь не укачать и не растрясти. Единственное, что обращает на себя внимание — биение неподрессоренных масс. Пусть все подвески независимые, но при таких размерах колес и массивности элементов на крупных выбоинах ощущается их «рикошет».

Оценивая управляемость, важно договориться, что мы будет считать точкой отсчета. Если это прошлый Discovery, то оценки, скорее, положительные: уменьшились крены, руль стал понятнее и острее, ощущения — более легковыми. И в целом Discovery рулится, примерно как паркетник этого класса.

Однако эталоном по управляемости он вряд ли станет, потому что на фоне лучших представителей кроссоверов реакции все же более вялые и смягченные, а обратная связь по рулю — контурная. Что, впрочем, можно списать на общую заботу инженеров о манерах английского джентльмена. Активным водителям адресован родственный бренд Jaguar, который, правда, пока не предлагает полного аналога Discovery. Однако если англо-индийская компания захочет построить «проходимец» с управляемостью почти спорткара, наверняка объектом станет Jaguar.

Семь мест — один ответ

Семиместный салон поражает не столько даже размерами, хотя просторность первых двух рядов в самом деле хороша. Скорее, Land Rover подкупает заботой о мелочах. Складывание двух рядов сидений — автоматическое. Кнопки управления расположены в багажнике и в проеме второго ряда сидений, а можно проделать ту же процедуру с центрального дисплея или смартфона. Климат-контроль — четырехзонный, а помимо этого пассажиров можно развлечь, например, с помощью мониторов в подголовниках передних сидений.

Салон изобилует тайничками, например, просторные боксы есть в подлокотнике (холодильник), в центральном тоннеле, за блоком управления климатом… Бардачки небольшие, но их два.

Дополняет картину багажник исполинских размеров с массой крючков и петель для крепления сеток, а еще — ровный пол, который получается при складывании задних рядов.

Что же до сидений третьего ряда, необходимость в нем весьма номинальная. Багажника при семиместном салоне не остается, ехать на галерке взрослым неудобно, в случае с детьми возникнет проблема с размещением детских кресел.

Премиум-цена

Стоимость дизельного Disco старует от 4,033 млн. рублей, а за версию с 340-сильным бензиновым мотором просят от 4,181 млн. Дорого? Да. Комплектация будет сразу богатая, но внедорожный арсенал урезанный: за пневмоподвеску попросят еще 120 тысяч, за полный привод с понижайкой — 28 тысяч.

Discovery сложно сравнивать с конкурентами, потому что полностью идентичных ему по концепции соперников не так много. Volvo XC90, Audi Q7, BMW X5 — типичные кроссоверы, Toyota Land Cruiser — более хардкоровый внедорожник со своей целевой аудиторией, Volkswagen Touareg и Mercedes-Benz GLE компактнее. Близким по возможностям можно считать премиальный Lexus LX570, хотя Discovery все же метит в чуть иную целевую аудиторию.

Как бы то ни было, он дороже близких по практичности кроссоверов, что оправдывается более серьезным внедорожным потенциалом.

Цена топовых версий превышает Discovery 6 млн. рублей: с близкой отметки стартует стоимость LX570.