Mazda CX-5: мягкая скорость

Mazda — компания сравнительно небольшая, и для выживания ей необходимо чем-то отличаться от конкурентов с многомиллионными тиражами выпуска. Одно время Mazda ставила на яркость дизайна, спортивность и молодежность, но теперь пошла еще дальше. Кроссовер CX-5 хорошо иллюстрирует новый подход фирмы.

Гены не в почете

Концепция zoom-zoom была классной, но узконаправленной. Даже рьяные водители рано или поздно вырастают из псевдогоночных штанишек, а большинству так и вовсе этого не нужно. Они не хотят тряскую подвеску, чувствительную к колеям, не хотят оглушать себя магнитолой, когда та пытается перекричать мотор и шины.

И вот CX-5 — автомобиль по формату семейный и чуждый «зум-зума» по существу. В прошлом поколении, впрочем, он еще сохранял кое-какие черты прежних «Мазд», например, отнюдь не лучшую в классе шумоизоляцию.

Новый CX-5 явно открещивается от старых генов: шумоизоляция стала лучше! При движении накатом тишина в салоне становится почти аномальной, в остальных случаях ее нарушает разве что рык 2,5-литрового мотора, но и он приятен уху.

Не разочаровывает и настройка подвески, которая не обостряет перебранку с дорогой, а сводит ее до мирного бормотания где-то ниже ватерлинии.

И при этом Mazda CX-5 отлично рулится! Легкая баранка чувствительна в околонулевой зоне, что требует сосредоточенности, но ее реакции понятны, интуитивны и пропорциональны. Zoom-zoom не умер, просто сгладил углы.

Среднестатистический «спорт»

Mazda активно пропагандирует новую систему G-Vectoring Control, разновидность системы стабилизации, которая снижает необходимость в микроподруливаниях. Очень сложно почувствовать ее персональный вклад, но общее впечатление от Mazda CX-5 — это удивительная сговорчивость автомобиля и чистота рулевого управления.

Что интересно, при совсем уж отвязанной езде CX-5 не кажется таким уж спортивным: появляются крены, ощущается масса, в неровных поворотах есть легкая раскачка. Руль вдруг начинает казаться чересчур легким, а реакции автомобиля как будто отстают от скорострельности его руля. Но все это, по большому счету, не имеет значения, потому что CX-5 — автомобиль не трековый. А при классическом «отжиге» на реальных дорогах его сговорчивость подкупает раз и навсегда.

Похожим образом настроен силовой агрегат: чуткая педаль газа, верховой характер мотора и умение «автомата» держать повышенную передачу при активной езде не выбиваются из общей концепции. Правда, абсолютные возможности двигателя среднестатистические. 194-сильный агрегат (2,5 л) в паре с шестиступенчатым «автоматом» обеспечивает динамику на уровне 150-сильных турбодвигателей конкурентов, вроде VW Tiguan или Peugeot 3008. Базовый CX-5 с 2-литровым мотором (150 л.с.) уступает им по динамике разгона, хотя по цене сопоставим.

Впрочем, если цифры воображение не поражают, то сам характер разгона и быстрота реакций вопросов не вызывают.

Тут можно было бы посетовать на капризность турбодвигателей малого объема, вроде 1.4 TSI, но моторы Mazda со степенью сжатия 13 единиц также чувствительны к качеству топлива, маслу и прочим эксплуатационным нюансам.

Как и прежде, CX-5 не является лидером по практичности, например, багажник объемом 442 л скромен, а при складывании сидений пол получается со ступенькой. Задние сиденья удобны и достаточно вместительны. При этом невредно помнить, что CX-5 длиннее основных конкурентов, поэтому не является лидером класса по соотношению внешних габаритов к внутренним.

Но зато кроссовер привлечет многих не только внешним дизайном, но и салоном. Что интересно, при детальном разглядывании он кажется весьма консервативным: черного цвета много, жидкокристаллических панелей мало. Однако взгляду он приятен и старомодно удобен: мне, например, нравится классический климат-контроль вместо сенсорной панели. Управление второстепенными функциями (магнитола, навигация, телефон) доверено интерфейсу, напоминающему MMI от Audi, что также подкупает.

Правда, вопросы все же остаются, например, в отличие от тех же Audi, при выборе радиостанции из списка нужно лишний раз отвлекаться от дороги, чтобы зайти в соответствующее меню.

Электроника вместо управляемости

Без модной электроники тоже не обошлось: у CX-5 есть проекционный дисплей, показывающий не только скорость, но и знаки ограничения скорости и «Обгон запрещен», а также система удержания в полосе, которое дергает руль, если вы наезжаете на разметку без поворотника. Если честно, последняя меня, скорее, раздражала, потому что паразитные подруливания нарушали «чистоту» руля. Когда же я отключил систему, чтобы она не мешала выглядывать из-за фур перед обгонами, машина отомстила советом отдохнуть ввиду безобразной (по ее мнению) манеры езды.

В какой-то мере Mazda CX-5 отражает дилемму ближайшего будущего: зачем нужна отточенная управляемость, если, черт возьми, управлять тебе не дает электроника? Впрочем, пока все эти гаджеты можно если не отключить, то хотя бы притупить их бдительность.

С точки зрения проходимости CX-5 не предлагает ничего выдающегося. Просвет около 20 см — это норма для класса, полный привод — с автоматическим подключением задних колес. Похвалить можно некрашеные накладки на нижние части бамперов, которые снижают урон от мелких контактов с грунтом, в остальном это типичный паркетник, которому по зубам грунтовка или ровное поле, но не более того.

Mazda CX-5 по цене близка к конкурентам, вроде Volkswagen Tiguan, хотя если уж сравнивать дотошно, последний за ту же сумму предложит чуть больше опций и/или динамики. Впрочем, пропасти по цене нет: полноприводная 150-сильная Mazda CX-5 с «автоматом» обойдется в 1,721 млн. рублей, что сопоставимо с тем же Tiguan 1.4 TSI (150 л.с.) 6DSG 4WD. Дешевле Kia Sportage или Ford Kuga, а Peugeot 3008 стоит так же, но без полного привода.

Как бы то ни было, Mazda CX-5 наверняка окажется востребованной, потому что смена концепции не лишила ее способности апеллировать к молодым и горячим, но усилила позиции с точки зрения более спокойной и возрастной аудитории. И пусть вместимость салона — не самая сильная его черта, с водительского места это незаметно. А покупать Mazda CX-5 будут именно те, кто любит быть за рулем.