ВАЗ, который должен был заменить собой «классику»

На рубеже веков тольяттинцы решили сделать для россиян новый народный автомобиль, заменив им «классику», которая уже давно морально устарела по всем параметрам. Современный, надежный, просторный, вместительный, быстрый, безопасный, экономичный и — что важно — недорогой. Цена должна была быть всего 4000$. В 2002 году это было 120 000 рублей. То есть почти столько же, сколько просили за новую «семерку».

На смену «классике» должна была прийти «Неоклассика». Другое первоначальное название «Стрежень». Первоначальный индекс модели ВАЗ-2151 при постановке на конвейер должен был поменяться на 2170 (седан) и 2171 (универсал). Но загаданному, как мы теперь знаем, было не суждено сбыться. А жаль, ведь задумка была хорошая.

Как появилась машина?

Машину представили в Московском автосалоне 2002 года. И там она произвела фурор. И на журналистов, и на простых людей. АвтоВАЗ в то время нечасто радовал новинками.

В машине было что-то знакомое от «четверки», от готовящейся к запуску «Калины», а внешне она перекликалась с новинкой рынка Ford Fusion. В общем, дизайн по тем временам довольно современный. Тем не менее, технически в машине не было ничего кардинально нового. Все та же заднеприводная тележка от «классики», все тот же неразрезной мост сзади.

Хотя были и изменения. Например, в базе должен был идти электроусилитель руля, подвеска МакФерсон вместо двухрычажки. Мотор от Шнивы 1,7 на 80 л.с. и пятиступенчатая механика обещали лучшую экономичность на трассе, более эффективный разгон и недостижимую для «классики» максималку в 165 км/ч.

Почему использовали заднеприводную платформу, когда была более современная переднеприводная? Потому что в то время линии, которые собирали переднеприводные модели, были загружены почти на максимум, в то же время производство заднеприводных моделей падало и линии были недозагружены.

А так как создать машину нужно было за минимальные деньги, чтобы её цена для конечного потребителя не превышала 4000 долларов, модифицировать производство было нецелесообразно, ведь это потянуло бы за собой увеличение стоимости машины в автосалонах.

Машине сделали новый кузов с меньшим аэродинамическим сопротивлением, изменили компоновку, сделали новый салон.

По размерам машина была гораздо больше «классики», и в частности «четверки». Колесная база увеличилась почти на 20 см, а колея и ширина почти на 6 см. Объем багажника универсала был больше 500 литров, в то время как у «четверки» всего 375, а у «одиннадцатой» — 450.

Кстати, за счет длинного заднего свеса, несмотря на задний привод, запаску удалось разместить под полом, и бензобак также ушел в подполье.

Почему машина так и не пошла в серию?

Как мне кажется, машина могла бы быть хорошей заменой «классике». И даже если бы «Неоклассика» существовала сейчас наравне с «Грантой», думаю, нашлись бы покупатели. Молодежь с удовольствием скупает старые заднеприводные «Жигули» для зимнего дрифта, а хозяйственники оценили бы большой багажник и просторный салон.

Однако в серию машина не пошла. У самого завода не было денег, чтобы поставить машину на конвейер. Даже минимальные изменения по сравнению с «четверкой» были неподъемными для АвтоВАЗа в то время.

А если строить машину на деньги инвесторов, то нужно было разрабатывать новую модель с чистого листа, а не использовать старые технологии и устаревшие производственные линии.

К тому же производство новой машины на старом оборудовании сулило проблемы с качеством сборки, а значит, покупатели, уже распробовавшие подержанные иномарки, не стали бы активно покупать этот автомобиль.

В общем, как всегда, всё уперлось в деньги. Теперь эту машину можно увидеть только в музее АвтоВАЗа. А жаль… Или не жаль?

---

Новости авто: В РФ продан первый автомобиль с электронным ПТС

Новости Москвы: В ближайшие месяцы на улицах Москвы появятся первые беспилотные автомобили