Черно-белое кино российского автопрома

Помните Генри Форда и его «Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный»? Правда, черная окраска появилась у машин не сразу — просто выяснилось, что она сохнет быстрее прочих, что для конвейера бесценно.

Мы пошли другим путем, но оказались там же. В Тольятти очередная беда, на заводе нехватка краски, посему разноцветные машинки отменяются. Иностранные поставщики прекратили отгрузки, а продукцию отечественных производителей ныне государственный завод почему-то не хочет покупать.

Хотя таковая есть — хорошего качества и в должном количестве. В принципе, в России пока что производится довольно много всего, и сделать полностью отечественный автомобиль теоретически можно. Почти…

«Лады» теперь будут чёрные, белые и зелёные, причём последние два цвета — не «металлик». На предприятии не хватает лакокрасочных материалов (ЛКМ), и, судя по запущенности вопроса, лучше в ближайшее время вряд ли станет.

«Мы находимся в постоянном контакте с поставщиками с целью налаживания регулярных поставок. „АвтоВАЗ“ благодарен поддержке в этом вопросе, которую компания получает со стороны профильного министерства. Мы рассчитываем решить этот вопрос в ближайшие недели», — такова официальная позиция завода.

Как оказалось, серьёзные проблемы начались ещё в декабре 2022 года, сейчас запасы всех красок, кроме означенных трёх цветов, просто закончились. Краски немецкие, от BASF и Henkel, именно под них заточено всё производство. Вот только проблема назрела отнюдь не вчера, и даже не в декабре.

Доля импортных ЛКМ в российском автопроме составляет около 75% по легковым авто и примерно 50% - по грузовым. Поставщики — в основном ныне недружественные страны: Германия, Польша, Финляндия, Южная Корея и т. д. Ещё весной прошлого года, когда началось санкционное ограничение поставок в РФ, на конвейере в Тольятти начались первые проблемы. Тогда от них отмахнулись, более того, руководство завода периодически рапортовало про рост качества окраски. На импортном оборудовании и импортными же красками, которые того и гляди закончатся.

«Сейчас современная технология окраски: пять слоев, это достаточно высокотехнологичный процесс с использованием катафореза. За счет определенных электрохимических реакций происходит обмен ионами и проникновение слоя, препятствующего коррозии, непосредственно в структуру металла. Гарантия от сквозной коррозии металла — 6 лет», — вещал осенью прошлого года президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов.

Хотя ещё за полгода до этого всем было понятно, что беда уже стучится в дверь. Серьёзная беда!

«Все сложности можно преодолеть, а лакокрасочное покрытие — импортозаместить. В сложившейся ситуации виноваты сами автопроизводители, которые недостаточно активно занимались вопросами импортозамещения и сегодня, по-видимому, вынуждены будут ускорять эти процессы. Есть узкие сегменты ЛКМ, которые по разным причинам не локализованы в России. Их освоение зависит в основном от желания потребителей и желания производителей ЛКМ», — ещё весной 2022-го говорил вице-президент Российского союза химиков Геннадий Аверьянов.

Прошло девять месяцев. Что сделано? А ничего — с российскими производителями ЛКМ никто даже не проводил переговоры, не согласовывал поставки, равно как и нужное для использования их продукции оборудование. Просто уподобились страусам — сунули голову в песок и сделали вид, что опасность миновала.

Не миновала. Чёрная и белая краски тоже того и гляди кончатся, затем и зелёная, с любопытным названием «Несси-2». Что тогда? Опять останавливать конвейер? И за это, как несложно догадаться, опять никто не ответит.

Проблему ЛКМ при желании могли давно решить, времени имелось предостаточно. Производители есть, например, в Ярославле делают отличные краски, и не только там. В белорусской Лиде — ещё лучше, аж по советским ГОСТам. Причём у Батьки не забалуешь, за халтуру можно и в тюрьму угодить. Очень качественный товар!

Да, для работы с другими красками требуется и иное оборудование, но тут уже никуда не деться. Учитывая мизерные объёмы производства машин на «АвтоВАЗе», сперва можно было обойтись одной новой окрасочной линией, потом, по мере необходимости, ввести в строй ещё и ещё. Но не введено ничего.

Более того, сейчас уже и метаться поздно, никто вам по щелчку пальцев не предоставит объёмы, нужные для автозавода. У всех план, мощности далеко не беспредельны, имеются обязательства перед постоянными клиентами, договора с поставщиками сырья, и т. д. То есть обо всём нужно договариваться заранее. Но ничто даже не почесался. Максим Соколов рассказывает про какие-то мифические электромобили, судя по всему, их красить тоже не предполагается. Так и пойдут покупателю a-la naturel — с голыми железками и пластиком.

Без импортных красок Россия прекрасно проживёт, нужно лишь немного подтянуть производство, хотя бы до уровня СССР. Тогда машины красили очень хорошо, до сих пор «Жигули» и «Волги» тех лет блистают родным ЛКП. Значит, можем. Но чиновники, в том числе с завода в Тольятти, просто не хотят.

На УАЗе и ГАЗе ситуация с красками аналогичная — поставщики-то в основном те же самые. Но и тут не чешутся, впрочем, от олигархического бизнеса ожидать иного глупо. Но, как и чиновники, эти деятели совсем не заинтересованы в развитии экономики России, импортозамещении и реиндустриалиазции.

Причём проблема отнюдь не только в ЛКМ, это самое импортозамещение — если брать конкретно автопром — можно было бы уже организовать по многим позициям. С момента начала СВО прошёл уже без малого год, но, как и по краскам, никаких достижений нет в принципе. Один импорт поменяли на другой, отчитались, и успокоились.

Реально ли нынче в РФ вообще собрать автомобиль совсем без привозных деталек? Грузовой, в принципе, можно, например, КаМАЗ с 740-м мотором и механическим ТНВД. ГАЗовский грузовичок, в принципе, тоже, он будет почти отечественным — с белорусским дизелем МТЗ-245 (тоже механическая топливная аппаратура). Но на этом наши успехи и заканчиваются.

В принципе, «Гранту» и «Ниву» можно перевести обратно на карбюраторы, питерский «Пекар» оные выпускает и по сей день. Он же делает и форсунки для систем распределённого впрыска ВАЗовских и ГАЗовских бензиновых моторов. Но тут в полный рост встаёт проблема ЭБУ, электронный блок управления. Вроде как они ещё родом из Советского Союза, тот же легендарный «Январь». Но их производство восстановить тоже не удосужились.

Двигатели, в принципе, можно собрать полностью на российских комплектующих, КПП — тоже. Но встаёт проблема подшипников, которые в РФ нынче не производятся. Вообще! Все заводы убиты, причём сделали это в последние 20 лет — когда «вставали с колен».

Итак, мы, если говорить цензурно, в… Нет, цензурно не получится. Армия в том числе, КамАЗы для военных, без подшипников не поедут, все остальное — тоже. Не стоит считать, что наши чиновники все поголовно тупые как пробки. Просто у них иные цели и задачи.

«Россия зависима от поставок по многим продуктам — начиная от электроники и заканчивая банальными подшипниками. Изготовление подшипников завязано на металлургию, на большие инвестиции, на массовое достаточно высокоточное производство. Россия сегодня даже гвозди ввозит из-за границы, а подшипники всё-таки сложнее, чем гвозди. Однако проблемы промышленников мало кого волнуют из чиновников. Им гвозди и подшипники неинтересны. Впрочем, как и металлургам. Мордашов, Лисин, Потанин — им ничего не надо. У Мордашова крупнейшая яхта в мире. Яхты у олигархов, а гвозди импортируем», — говорит совладелец комбайнового завода «Ростсельмаш» Константин Бабкин.