Эрдоган, дай покататься! Не дам — машинку отберут!

Российские автомобилисты «импортозамещаются» — вместо деталей, произведённых в Евросоюзе, Японии и США они переходят на запчасти и расходники, произведённые в КНР и Турции.

Причём османских товаров становится всё больше, а с качеством тут полный порядок — и для иномарок, и для авто отечественного производства. Всё это в РФ могли бы производить самостоятельно, но чиновники против. Почему? «Народоориентированность» — вовсе не тот критерий, по которому оценивается их деятельность.

Осенью сего года новенькие самосвалы Ford производства Ford Otosan были замечены на подмосковных стройках, водители очень хвалят эту технику. Дескать, настоящая Америка, гораздо лучше их китайских аналогов. А то, что произведены в Турции — это мелочи.

Каким образом явно «санкционные» товары попадают в нашу страну, не очень понятно, турки всё-таки стараются торговать с русскими осторожно. Но пока попадают, факт. Растёт и ассортимент турецких запчастей в магазинах, к давно известным маркам добавляются новые.

Все владельцы внедорожников «Нива» давным-давно знают, что лучшие карданные валы для этих авто делают османы — компания Tirsan Kardan (входит в Tiryakiler Group). Предприятие, как говорится, с историей, карданы там делают уже более полувека, и не только их. Производят также элементы подвески, валы рулевого механизма, поворотные кулаки и т. д. Потребители продукции — как турецкие автозаводы, так и европейские актоконцерны.

Аккумуляторы Mutlu известны в РФ уже много лет, нареканий на качество нет. То же самое касается сайлентблоков и иных изделий под маркой BSG, а также сцеплений Krafttech. Кстати, сцепления Krafttech очень часто подделывают, купить «оригинал» непросто. Но если удастся, служить оно будет долго и счастливо.

В настоящий момент Турция является крупнейшим в Европе производителем автокомпонентов, в основном они идут на экспорт. Впрочем, национальный автопром тоже внушает, он на пятом месте в регионе, Италия только на шестом. И с турецкой продукцией мы давно и хорошо знакомы.

Если кто забыл, началось всё с поставок в Россию Renault 19, который почему-то на нашем рынке имел приставку Europe.

Далее сюда повезли османские же Renault Symbol, в Москве на «Автофрамосе» их же потом скручивали из турецких машинокомплектов. Потом французы переориентировали поставки в РФ на Румынию, про Турцию забыли. Но, как оказалось, только на время.

«Турция является членом НАТО, но одновременно не член Евросоюза. Такое положение дел не обязывает ее соблюдать санкции в отношении России, с одной стороны, а с другой — позволяет спокойно себя чувствовать во внешнеполитическом плане. Это уникальное свойство позволяет Турции пропускать через себя товарные потоки, которые пользуются спросом в России. При этом российские бизнесмены уже давно привыкли работать с Турцией», — считает замглавы комитета по интеллектуальной собственности Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Анатолий Семенов.

Всё вроде как верно, но есть нюансы. Торговать-то османы, конечно, хотят, но не всегда могут. Местные банки очень боятся санкций со стороны ФРС США, которые могут выкинуть их за борт мировой финансовой системы. И тогда всё, хана, можно закрываться.

В настоящий момент долларовых расчётов между Россией и Турцией нет, рублёвых — которыми ещё недавно так любили козырнуть чиновники — тоже. В первом случае американцы могут в любой момент всё заблокировать и «арестовать» средства, а потом ещё и наказать.

Во втором — наша валюта османам просто не нужна. Равно как отечественным бизнесменам турецкие лиры. Поэтому транзакции идут через третьи страны, причём каналы расчётов и валюты постоянно меняются.

Иными словами, всё очень ненадёжно и зыбко. Турки бы и рады увеличить поставки запчастей — у автопрома ЕС проблемы, особенно в Германии, Volkswagen останавливает заводы, самое время переключиться на Россию — но такой возможности нет. Более того, в любой момент лавочка и вовсе может закрыться, например, после очередного пакета «непрямых» санкций. И с чем мы тогда останемся?

То есть нужно срочно развивать собственное производство автокомпонентов, и это «срочно» во в сей красе наступило ещё 2,5 года назад. Считанные производители запчастей и расходников в РФ ещё остались, но сколько они продержатся — вопрос открытый.

Дело отнюдь не в отсутствии спроса и не в качестве, например, тот же «Трек» расширяет гамму продукции, она пользуется большим спросом, в том числе среди владельцев иномарок.

Однако сверхприбыли компания не зарабатывает, значит, тоже под угрозой. В созданных в экономике РФ условиях могут выжить лишь сырьевые структуры.

«Выживают скорее не самые эффективные, а самые финансово устойчивые компании, плюс приближенные к экспортным потокам и госстимулированию. Снижение конкуренции позволяет оставшимся игрокам повышать цены, а концентрация рынка в руках крупных игроков усиливает их ценовую власть.

Высокая ставка провоцирует банкротства и дефолты низкомаржинальных и перекредитованных компаний, а обещания ЦБ о том, что «Высокая ставка приводит к устранению неэффективных компаний, перераспределяя дефицитные ресурсы на перспективные направления, повышая производительность экономики» может не соответствовать реальным тенденциям", — предупреждает финансовый аналитик Павел Рябов.

Если по-простому, то российские заводы сейчас начнут массово разоряться, причём начнётся это уже до конца текущего года. По экономике пойдёт вал неплатежей, сложившиеся цепочки поставщиков разрушатся, а потом рухнет вообще всё. О том же самом недавно говорил и глава «Ростеха» Сергей Чемезов.

Поставки турецких запчастей в любой момент могут прекратиться, при этом товарооборот с КНР также испытывает сложности. А отечественную промышленность — точнее, её остатки — целенаправленно гробят. Причём автозапчасти — лишь часть проблемы. И почему-то никто не говорит — какую экономику мы хотим получить в результате…