Чиновничья игра слов: Утильсбор — это вовсе не про утилизацию автомобилей

Российские автомобильные концерны смогут отсрочить выплату утилизационного сбора за 4-й квартал 2024 года и 1−3 кварталы 2025 года на конец следующего года. Это следует из опубликованного Минпромторгом проекта.

Ранее государство уже переносило сроки уплаты утильсбора на конец года в 2022 — 2024 годы для того, чтобы поддержать заключивших специальные инвестиционные контракты (СПИК) автопроизводителей. С 1 октября данный платеж для легковых, легких коммерческих, грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов вырос на 70−85%. Утильсбор с 1 января каждого последующего года будет индексироваться на 10−20%.

«СП» опросил экспертов, чтобы понять, как и с какими целями вводился утильсбор.

— Утилизационный сбор ввели в 2012 году на фоне вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО). По ее нормам мы должны были снизить таможенные пошлины на ввозимые официальными импортерами автомобили с 30% до 15%, что и было сделано поэтапно в течение нескольких лет.

Тогда же было решено, что с импортных автомобилей будет взиматься утилизационный сбор в качестве внутреннего налога, который не регулируется ВТО, — рассказал глава журнала «За рулем» Максим Кадаков.

— Импортерам это не понравилось, и компании в рамках ВТО начали готовить претензию. В итоге было решено, что государство будет взимать утильсбор со всех, а тем компаниям-производителям, у которых есть локализованное производство в России, начали полностью или частично возвращать выплату. Идея была в том, чтобы сделать сборку и выпуск автомобилей в стране интереснее для бизнеса.

Можно было предположить, что доходность от продажи каждой машины будет выше, и выгоднее будет делать собственное автомобильное производство.

«СП»: Связаны ли как-нибудь утильсбор и утилизация автомобилей?

— Не следует идти на поводу у названия. Название могло быть любым, могли назвать просто сбором, налогом на право купить или ввести автомобиль. С утилизацией автомобилей нет никакой связи. Если у вас лично есть автомобиль, который нужно утилизировать, то вам еще каких-то денег заплатят, потому что это источник вторсырья. Поэтому платить утилизационный сбор за это нет смысла.

«СП»: Как инициатива Минпромторга может помочь авторынку?

— Она поможет автопроизводителям, но не факт, что рынку. Производители по действующему правилу должны платить утильсбор по окончании каждого квартала.

После завершения года государство в лице профильных регуляторов подсчитывает всё и возвращает утильсбор за глубоко локализованные автомобили. Для предприятия это плохо тем, что деньги, которые были заплачены в 1−2 кварталах, фактически замораживаются, то есть их вернут, но у бизнеса их нет на определенный момент. А деньги должны работать или хотя бы на проценте лежать.

— Конечно, в этом смысле утильсбор влияет и на наши заводы, даже если объект производит высоколокализованные автомобили, то все равно нужно отдать деньги, а вернут их только через 6−9 месяцев. Заемные средства при этом сейчас много стоят. Поэтому Минпромторг в очередной раз в ответ на жалобы наших заводов предложил сразу заплатить за год, чтобы все сразу посчитать и кому положено вернуть. В этом смысле заводам легче, но стоимость автомобилей при этом не снизится.

«СП»: Есть ли аналоги утильсборов в других странах?

— Они могут быть связаны с продажей подержанных автомобилей. Но за новые автомобили не берут утильсбор, во всяком случае в больших объемах.

Схожие функции выполняют утильсборы в Казахстане и Белоруссии. В Нидерландах, Норвегии и Японии этот платеж взимается, но его объем достаточно небольшой. К примеру, нидерландский утильсбор на 2022 год составлял всего €30, — отметил эксперт.

В 2010—2019 годах в России действовала государственная программа утилизации автомобилей. Сейчас скидки на это предоставляют некоторые автосалоны и производители. Владельцы авто также могут утилизировать транспорт по программе trade-in, которая позволяет обменять старый автомобиль в счет покупки нового. Утилизацию при этом проводят компании, которые получили лицензию Росприроднадзора.

По данным Vtorion, в 2022 году в России вывели из эксплуатации 410 тыс. легковых и 165 тыс. грузовых автомобилей. Для сравнения, в ЕС в 2020 году было утилизировано 5,6 млн легковых авто — 2,2% от всего автопарка.

Как рассчитывается утильсбор и насколько существенно он будет расти в будущем — такой вопрос «СП» задала ответственному секретарю российской части Российско-Китайской палаты Павлу Устюжанинову.

— Объем выплаты просчитывается как по базовой ставке, так и по коэффициенту, который зависит от объема двигателя, массы и возраста автомобиля.

Ставку утильсбора повышали в 2023 году, а коэффициенты для разных видов техники остались прежними. Сейчас ситуация обратная — повысили именно коэффициенты.

К примеру, для самой популярной категории новых легковых автомобилей — с объемом двигателя от 1 до 2 л — он вырастет на 85%, до 27,81. В деньгах повышение утильсбора составит с 300,6 тыс. до 556,2 тыс. руб. В 2025 году показатель подрастет на 20%, до 667,4 тыс. руб. В 2030 году соответствующая выплата составит уже 1,17 млн руб.

«СП»: Почему происходит такое повышение?

— Государство нацелено на защиту рынка от импорта и развитие местных производителей на фоне постепенного насыщения российского рынка автомобилями после 2022 года. Но все же нельзя исключать повышения стоимости российских автомобилей из-за того, что компенсационные меры лишь частично покрывают индексацию утильсбора.

Так, исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов в мае предупреждал, что индексация утильсбора будет охлаждать российский авторынок и не даст существенного импульса к развитию отечественных автоконцернов.

Индексация утильсбора вместе с другими факторами — высокой ключевой ставкой и ослаблением рубля — привели к росту цен на новые легковые автомобили в октябре на 2−5%, подсчитали в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). По прогнозу аналитиков, новые машины могут подорожать еще на 10% до конца 2024 года.