Закон о такси нашел свое продолжение в каршеринге: «Инородцам» покажут от ворот поворот

В дополнение к закону о такси, который, по сути, запретил использование иномарок для пассажирских перевозок, может появиться и закон о каршеринге. Точно такого же плана — только отечественные авто или те легковушки, которым «нарисовали» необходимый уровень локализации. Пока в парках компаний хватает приличных машин и клиенты их берут, но если там останутся одни только «жигуляторы», прокатный бизнес мигом помрёт.

В правительство поступил законопроект, согласно которому в каршеринге можно будет использовать лишь «локализованные» в РФ автомобили. Документ разработан по инициативе главы экономического комитета Совета Федерации Андрея Кутепова.

«В настоящее время ведется системная работа по наполнению рынка высоколокализованными автомобилями (например, при оказании услуг по перевозке пассажиров легковым такси). При этом сегмент каршеринговых автомобилей не в полной мере затронут в рамках указанной работы. Краткосрочная аренда автомобилей (каршеринг) активно развивается. Спрос на него по итогам 2022 года вырос примерно на 20% и продолжает расти, в то же время автопарк вырос на 30−50%. Например, в 2023 году в Москве количество поездок превысило 50 миллионов в год. Краткосрочной арендой автомашин пользуются в среднем 141 тысяч раз в день», — говорится в пояснительной записке к законопроекту.

Точнее, это пока даже не к законопроекту, а к проекту законопроекта. В Госдуму он поступит только после того, как профильное министерство даст свой положительный отзыв. Профильное — Минпромторг, и его отзыв, в общем-то, предсказать несложно.

«Каршеринг по объёму поставок — второй после такси корпоративный рынок России. Ежегодно каршеринговыми операторами приобретается от 50 тысяч до 70 тысяч новых автомобилей. Каршеринг развивается уже во многих небольших населенных пунктах.

Если сейчас 80% всех закупок приходится на китайские машины, то с принятием этого законопроекта их доля снизится, можно сказать, до нуля. Если не считать китайским автомобилем «Москвич», который, в общем-то, таковым, на самом деле, и является.

Что касается объёмов, «АвтоВАЗ», безусловно, тут справится, он может выпускать до миллиона автомобилей. Правда, из-за существующих ограничений с поставкой комплектующих сейчас его возможности меньше — ориентировочно 350−400 тысяч автомобилей.

Но он сегодня автогигант производит и того меньше, потому что спрос на его продукцию крайне низкий. С возможным принятием этого законопроекта у вас выбор сведётся к «Ладе Весте» и «Москвичу 3», — считает автоэксперт Артем Бобцов.

Частично верно, но это — взгляд человека, проживающего внутри МКАД. В регионах всё несколько иначе, лизинг-франчайзинг отсутствует как класс, особенно при текущих банковских ставках. И никакого развития нет даже в помине.

«Каждый выбирает, что актуальнее и дешевле на текущий момент. Если предстоит дальняя поездка, то каршеринг может обойтись в два раза дешевле такси. А если нужно срочно добраться до места и по дороге изучить документы, такси — более подходящий способ. Но такая логика скорее применима к крупным городам, в регионах же, где стоимость такси относительно невысокая, каршерингу будет тяжелее завоевывать рынок», — объясняет экс-зампред комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов.

А теперь давайте просто посмотрим на поток автомобилей в столице и области. Что-то как-то каршеринговых авто стало очень мало, к чему бы это? Да и компаний-операторов тоже поубавилось, по сути, остались только те, кто непосредственно связан с властями.

Каршеринговый бизнес если ещё и не умирает, то чувствует себя очень неважно. Дорого очень — такси, действительно, выходит намного дешевле.

И удобней, тебя везут и ты ни о чём больше не думаешь. Нет риска нарваться на «штраф», его компании-операторы выписывают направо и налево, не нужно крутить «баранку».

К тому же больше нет элемента новизны — корпоративные парки очень сильно оскудели. Когда всё начиналось, клиентуры было намного больше, люди пользовались каршерингом чтобы просто покататься на каком-нибудь Mercedes-Benz или BMW. Таковые ещё остались, но их уже мало. Всё превращается просто в «утилитарщину» — взять машинку чтобы куда-то доехать. Скучно, неинтересно, небюджетно.

Тем не менее, даже в тарифах «эконом» приличные авто ещё встречаются, причём в приличном количестве. Откуда они берутся — в общем-то понятно. Параллельный импорт и всё такое. Напротив, «жигуляторов» с каршеринговыми наклейками никто и никогда не видел, хотя взять в аренду легковушку от «АвтоВАЗа» можно.

Но это — совсем другой бизнес, просто посуточная аренда авто, которой занимаются компании малого и среднего размера. Вы просто приходите и берёте напрокат на сутки (двое-трое, неделю) некое транспортное средство. На что хватает денег — в парках там есть и «Приоры», и УАЗики, и даже «классика».

Естественно, «Гранты» тоже присутствуют, даже «Нивы» встречаются. «Весты» непопулярны, так как дороги в обслуживании и ремонте, а люди не готовы платить больше. По спросу на рынке аренды «Гранта» лучше, чем «Веста». Она выгодней и для арендодателя, и для арендатора.

Правда, всё это скорее справедливо для провинции, в столицах и крупных городах аналогичные компании держат, по большей части, «корейцев» и «японцев».

Да и берут все это машинки в основном не просто так, а по делу: во время командировки для разъездов, что-то или кого-то куда-то перевезти, например, семью со всем скарбом на дачу в 100−150 км от мегаполиса. Куда каршеринг не поедет, а такси дорого.

А теперь представим, что в каршеринге остались только «Весты» и «псевдоМосквичи». Владельцы прокатных контор все дружно поднимут рюмки за здравие Андрея Кутепова и его коллег, которые разработали сей чудесный законопроект.

Вот только данная коллективная пьянка вряд ли состоится, так как все выжившие каршеринговые компании так или иначе принадлежат местным администрациям. Денег они не приносят, наоборот, их приходится датировать, но это уже частности. Если они есть, значит, кому-то нужны. И на Минпромторг вместе с «АвтоВАЗом» вполне найдётся управа.