«Спираль смерти» АвтоВАЗа: Lada несется в пропасть, предлагая 1,5 млн за «ведро с болтами»

Российский автопром оказался худшей отраслью промышленности в текущем году. Эксперты в оценках практически единодушны: это не временный спад, дело серьезнее.

Исследование показывает, что отрасль переживает не циклическую коррекцию, а структурный кризис, который может стать опережающим индикатором общеэкономических проблем. По данным Росстата, за январь-октябрь 2025 года производство автотранспортных средств сократилось на 22,2% в годовом выражении, при этом только в октябре спад достиг 38,4%. Это наихудший результат среди всех промышленных отраслей", — говорится в сообщении Центра стратегических разработок (ЦСР).

Легковой сегмент просел так, как никогда раньше. Выпуск легковых автомобилей снизился на 9,6% за 10 месяцев 2025 года. Просто стремительно падает спрос: за 11 месяцев 2025 г. в России реализовали 1 189 546 новых легковых машин — на 17,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого. Продажи Lada, занимающей 25% рынка, сократились на четверть (на те же 25%).

Если бы год назад, в декабре 2024-го, кто-то сказал, что флагман российского автопрома закончит следующий год с падением продаж почти на четверть, его бы назвали паникером. Тогда, на волне повышения утилизационного сбора и громких обещаний, казалось, что «Лада» вот-вот вернет себе былую славу.

Но сегодня, в конце декабря 2025 года, глядя на эти сухие цифры отчетов, видим не триумф, а начало системного коллапса. Падение продаж Lada Granta на 28,4% и Vesta на 34,8% — это не просто временные трудности. Это сигнал о том, что экономическая модель, основанная на схеме «автомобиль любой ценой, лишь бы свой», полностью исчерпала себя.

Сразу отметим, что главная причина катастрофы — потеря связи с реальностью в ценообразовании. АвтоВАЗ долгое время играл роль производителя «входного билета» в автомобильный мир. В 2025 году этот билет стал не по карману целевой аудитории. Но руководство этого гиганта живет в своей реальности.

Вот, например, официальный прайс-лист октября 2025 года. Маркетологи завода рисуют красивую цифру: базовая Lada Granta в комплектации Standard стоит 749 900 рублей. Но это заманчиво смотрится только на бумаге. Как подтверждают отчеты дилеров, найти такую машину в свободной продаже невозможно.

Реальность начинается с комплектации Classic, рекомендованная цена которой — 966 000 рублей. За эти деньги покупатель получает машину с 90-сильным 8-клапанным мотором, одной подушкой безопасности и электроусилителем руля. Но самое циничное — в машине за миллион (с учетом дилерских накруток) нет кондиционера! Чтобы получить элементарную прохладу летом, нужно брать версию Classic Кондиционер за 1 047 000 рублей.

В реальности, с учетом кредитных ставок и страховок, «бюджетная» «Гранта» обходится семье в 1,5−1,6 млн рублей. Рынок просто не может переварить такие цены за платформу, которой уже не один десяток лет. И это вариант для тех, кто считает каждую копейку, чтобы скопит на машину.

А вариант для «богатых», Lada Iskra (ей прочили роль «убийцы» бюджетных иномарок и идеальной замены «Гранте» — «СП») — если собрать все доплаты, составит сумму не менее, 1, 7 миллиона рублей. При этом технически «Искра» — это компиляция старых решений. За эти деньги потребитель видит перед собой не прорыв, а попытку продать старые технологии в новой обертке по цене китайского кроссовера двухлетней давности. Позиционирование «Искры» оказалось стратегической ошибкой: она слишком дорога для такси и регионов, и слишком проста, чтобы конкурировать с Haval Jolion или Chery Tiggo 4, которые предлагают турбомоторы и современные опции.

В 2023 г. китайские авто делали 61% среди продаж на российском авторынке, хотя в 2021 г. им досталось лишь 9%. В первом полугодии 2024 г. китайцы отстояли 59% в массовом сегменте леговушек и 80% в премиальном. Производители Chery и Haval уже обогнали по этому показателю АвтоВАЗ. Поскольку качество и ценник несколько иные. В 2024 г. китайцы обещали продать на российском рынке в 2024 г. 1,2−1,4 млн автомобилей, хотя никогда раньше им не покорялась отметка в миллион

Но подчеркнем ещё раз: проблема не только в ценах, но и в головах ведущего менеджмента предприятия. Их беспокоит китайское наступление. Которое, правда, в 2025 году резко снизилось из-за общего упадка авторынка и покупательной способности граждан.

Так что же предлагают главные производители отечественных авто для борьбы с иностранными конкурентами? Повысить качество продукции, перенять чей-то опыт? Отнюдь. Ещё в 2024 году президент этого крупнейшего предприятия Максим Соколов предложил увеличить утилизационный сбор для защиты российского автопрома. Причем в три раза!

Он предложил установить поэтапно растущую шкалу утильсбора для легковых, коммерческих и грузовых автомобилей, сельскохозяйственной, строительной и дорожной техники, автобусов, а также электромобилей.

Тогда Соколов сетовал, что «зарубежные автопроизводители проводят в России «программу масштабной ценовой экспансии, что позволяет их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять долгосрочные и практически неограниченные по размеру скидки на внешних рынках, включая и российский». И в итоге цены на утильсбор подняли.

А директор по продуктам и программам АвтоВАЗа Олег Груненков прямо ответил на вопрос, может ли компания создать автомобиль уровня BMW 5-й серии: «Да, можем, но зачем?». Эта фраза, прозвучавшая в рамках заводской PR-кампании, стала ключевой для понимания текущей стратегии крупнейшего российского автопроизводителя.

Как отмечают аналитики авторынка, эта фраза стала не столько технологическим признанием отсталости, сколько декларацией рыночной стратегии: в условиях отсутствия конкуренции нет стимулов к инновациям.

Руководство завода, похоже, искренне уверено, что их монополия вечна. Фразы о том, что «Lada» — это лучшее, что мы можем предложить", звучат как признание в профнепригодности. Вместо того чтобы бороться за эффективность, внедрять новые платформы и снижать издержки, завод выбрал тактику обиженного монополиста.

Технологическое отставание здесь оправдывают фразой «думать и работать как японец или немец никто не хочет». Но китайские автопроизводители за 10 лет прошли путь от копирования до лидерства. Почему наш путь — это бесконечная модернизация моторов из 80-х и жалобы на то, что потребитель не ценит «отечественное»?

Это философия, которая ведет в тупик. Покупатель не хочет слышать оправдания про «сложные условия». Он хочет получить за свои 1,5 миллиона рублей современную машину, а не «ведро с болтами» с гарантией, которая работает через раз.

Сейчас в верхах, похоже, стала работать такая психология: машина не средство передвижения, а роскошь, народ разжирел, пусть платит. А потребитель тем временем уходит на «вторичку» и добивает старый сегмент иномарок. Который тоже долго не продлится. Хотя сейчас за 1,5−1,7 млн рублей (цена «Искры» или «Весты») вторичный рынок предлагает огромный выбор: от свежих «корейцев» до надежных «японцев» с правым рулем. Но опять же, народ после всех «реформ» реально стал беднее.

АвтоВАЗ же вошел в классическую «спираль смерти»: падение продаж ведет к снижению выручки, что заставляет поднимать цены на машины, чтобы покрыть постоянные издержки, а рост цен, в свою очередь, еще сильнее обваливает продажи.

Что будут делать власти — большой вопрос. Пока они уже ряд лет идут на поводу у этих руководителей, которые открыто говорят: «А зачем делать лучше?». Вливают миллиарды, практически в порядке обязаловки внедряют их модели в бюджетные организации, госорганы, полицию. Значит, нормального государственного видения на перспективу пока нет.