Поставили мощную защиту картера? Предпочитаете сидеть максимально близко к рулю? И не пристегнулись ремнём безопасности? Ну тогда не удивляйтесь, когда в столкновении даже на скорости 20 км/ч разобьёте себе не только нос, но и что-то более существенное.
В прошлом материале мы рассмотрели набор средств активной безопасности автомобилей. Обратимся к пассивной. И напомним, что под этим понимается. Современные автомобили проектируются так, чтобы максимально снизить тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Для этого переднюю (моторный отсек) и заднюю (багажник) части автомобиля делают по принципу программируемой деформации — для того, чтобы эти зоны поглотили максимальное количество энергии удара. Салон же выполняется в виде, своего рода, жёсткой капсулы. Все эти конструкторские мероприятия наряду с ремнями, подушками безопасности, подголовниками и травмобезопасными элементами интерьера и составляют комплекс пассивной безопасности.
Для начала исторический экскурс. Если он вам не интересен, то перескочите на шесть абзацев вперёд, где мы перейдём к практическим советам.
Впервые о пассивной безопасности автомобилей задумались в середине 20-х годов прошлого века. Пионером разработок в этой области стал немецкий инженер венгерского происхождения Бела Барени. Именно он сформулировал принцип энергопоглощающего передка и жёсткой капсулы салона. И первым автомобилем, сконструированным по этим принципам, стал Volkswagen Käfer (Жук) Фердинанда Порше. И это в те времена, когда большинство автомобилей имело рамную конструкцию, и любой сильный фронтальный удар практически гарантированно лишал жизни всех, кто находился внутри. Ведь жесткая и прочная рама не сминалась, и вся энергия удара тратилась на «полёт» тела человека по инерции до встречи с рулём и передней панелью.
Всё послевоенное время автомобильная инженерная мысль двигалась в направлении развития идей Барени. И это движение, в конце концов, вылилось в стандартизацию принципов проектирования и испытания автомобилей на пассивную безопасность. Попутно развивались конструкции ремней безопасности, позже — подушек и шторок безопасности и так далее.
Дело дошло до того, что в декабре 1996 года заинтересованные структуры создали европейский комитет по проведению независимых краш-тестов Euro NCAP и разработали единую систему требований к конструкции и испытаниям автомобилей на пассивную безопасность. В настоящее время это удар в деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч, боковые удары, и «наезд на пешехода». Всё это сводилось к высчитыванию рейтинга безопасности, измеряемого в «звёздах» и баллах. И нужно признать, что именно с конца 90-х годов наблюдалась устойчивая и стремительная тенденция снижения тяжести последствий ДТП.
Но случилась другая напасть — многие ушлые (да практически все) автопроизводители начали конструировать автомобили специально под рейтинг Euro NCAP. Делая акцент именно на успешное прохождение этих, довольно специфических испытаний, которые, естественно, не могли учитывать все возможные варианты столкновений и аварий.
И в 2012 году грянул гром. Американский страховой институт (примерный аналог сообщества Euro NCAP) провёл свою серию испытаний, но с перекрытием не 40 процентов, а 25 (это когда удар приходится не на 2/5, а всего на четверть фронтальной проекции передка). Результат, мягко выражаясь, ошеломил: «Audi» A4, «Mercedes» С 250, «Lexus» IS и ES провалили испытания полностью — то есть шансов на выживание находящимся в них практически не оставалось. В остальных, испытанных по новой методике, автомобилях тяжесть последствий лишь ненамного отличалось от смертельной. Автопроизводители с плохо скрываемым брюзжанием нехотя стали признавать актуальность новой методики и, судя по всему, уже начали предпринимать определённые шаги.
Ладно, с теорией и экскурсом в историю закончим и перейдём к практике — как же максимально обезопасить себя на случай ДТП и сполна воспользоваться всем арсеналом средств пассивной безопасности?
Прежде всего — правильная посадка за рулём. Возражения некоторых водителей, мол, им сидеть вплотную к рулю удобнее — не принимаются. У вас не только ограничены возможности по полноценному рулению, но и не остаётся места для правильного раскрытия подушки безопасности в случае удара.
А теперь самое главное — ПРИСТЕГНУТЬСЯ РЕМНЁМ БЕЗОПАСНОСТИ! Это не мантра, не занудство и не экономия 1000 рублей на штрафе, а суровая правда жизни. Более того, ремень безопасности — это только первая ступень в системе защиты вашего организма от повреждений. Вся цепочка — это ремень, его преднатяжитель, ограничитель усилия и, наконец, подушка безопасности. И работает эта цепочка только в комплексе. Когда при ударе преднатяжитель пиропатроном резко подтягивает ремень, ограничитель усилия не позволяет ему сломать ключицу или ребро, а подушка принимает в свои объятья голову и грудь уже на фазе стравливания газа. И есть масса примеров, когда не пристёгнутое тело расквашивало носы и сильно повреждало лицо при столкновениях на таких безобидных скоростях, как 20 км/ч. А всё потому, что было не пристёгнуто ремнём. Даже небольшая инерция от столкновения на 20 км/ч подаёт тело вперёд, где его встречает взрывообразно раскрывающаяся подушка безопасности. Но если бы был пристёгнут ремень, что не образовалось бы даже синяка на ключице. И ещё. Если носите очки, то при вождении автомобиля, оснащённого подушками безопасности, переходите на контактные линзы.
Не поленитесь настроить по высоте подголовник. Это может спасти вашу шею при сильном ударе сзади. А вот если в вашем автомобиле путешествуют дети, то здесь уже интереснее. ПДД обязывают возить детей с применением «специальных детских удерживающих устройств». К коим по какому-то недоразумению официально причислили и так называемые треугольные «адаптеры ремней безопасности». Когда одно уважаемое в России автомобильное издание привезло такие «адаптеры» в специальный исследовательский центр в Германии, то там не просто недоумённо пожали плечами, а поначалу решительно отказались проводить их испытания. Так как были уверены в гарантированном выводе из строя дорогущих детских манекенов. Подробности шокировали. Так что — или детские кресла, или бустеры (специальные прокладки чтобы посадить ребёнка повыше). И не забыть проконтролировать положение нижней ветви ремня на костях таза, а не на животе.
А вот о чём мало кто задумывается — так это о стальной защите картера. Штуковина эта в России, безусловно, нужная и полезная. И чем толще, тем как бы лучше. Но только не с точки зрения пассивной безопасности! Так как в тщательно просчитанной толщине и конфигурации силовых элементов передка появляется новый игрок в виде мощного стального листа. И вся скрупулёзно рассчитанная зона деформации перечёркивается в одно мгновение. Так как спрогнозировать ту деформацию не возьмётся ни один суперкомпьютер. Стальная защита во время удара не пустит двигатель с коробкой вниз, и все эти 150−200 кг силового агрегата ринутся в салон, зажимая и круша наши ноги. Вдобавок ко всему могут возникнуть проблемы с вентиляцией и температурным режимом моторного отсека. Поэтому если предусмотрена заводская стальная защита (а это очень большая редкость) — хорошо. Если нет — лучше лишний раз подумать.
И немного про защиту… пешеходов. Да, о них тоже начали задумываться. И самый первый результат этих дум отразился на… дизайне. «Взгляд» автомобилей стал суровым и напыщенным. Сравните, к примеру, «тройку» BMW предыдущего и нынешнего поколений. Все из-за того, что капоты начали проектироваться с «горбинкой», которая оптимизирует траекторию полета тела зазевавшегося и не замеченного вами пешехода. Который получит меньше увечий, а мы получили уродование облика наших авто.
Снимок в открытие статьи: краш-тест автомобилей / Фото: ИТАР-ТАСС
