Подноготная очередной «перемоги»

Довольно часто приходится комментировать «успехи», которыми делится с украинцами нынешняя власть, вроде ставшей легендарной баржи с арбузами, но месяц назад я решил воздержаться от «злопыхательства».

«Хорошая новость! Украинский АН-74, сделанный в Харькове, отправится в Казахстан! За самолет заказчик уже выплатил 15 млн долл.

Планируем и дальше работать над новыми рынками, развивать экспортный потенциал. Радуюсь, что на наших машинах будут летать во всем мире!" — процитировали многие СМИ сообщение со страницы премьера Гройсмана в Фейсбуке.

Можно было бы поиронизировать над оптимизмом премьера из-за единичной поставки, ведь Казахстан к «новым рынкам» для самолетов советской разработки отнести сложно, да и трудно рассчитывать, что разработанный в 80-е, имеющий достаточно узкую сферу применения и не проходивший модернизацию Ан-74 вдруг начнет пользоваться повышенным спросом на мировом авиационном рынке, пишет украинский еженедельник «2000». Тем не менее, казалось бы, продали один самолет — и то неплохо, хотя достаточно ли этого для победной реляции на уровне главы правительства — большой вопрос.

Однако не все заметили саму новость, к которой был дан премьерский комментарий: «Харьковский авиазавод выпустит самолет Ан-74 для Казахстана. Об этом 13 июля в пресс-центре Status Quo сообщил генеральный директор авиазавода Александр Кривоконь. По его словам, за самолет заказчик уже выплатил 15 млн долл, но машину еще не получил.

По словам Кривоконя, он встречался с представителями недавно созданного Министерства военной промышленности Казахстана. «Мы доработали контракт и договорились, что производство самолета пойдет по давальческой схеме, при этом гарантом достройки выступит „Укрспецэкспорт“. Ожидается, что СНБО в Казахастане выделит под контракт деньги на следующий год. Сборку начнем с конца лета, а в сентябре 2018 г. планируется выпустить машину. Затем ожидаются заказы еще на четыре машины для Казахстана», — отметил Кривоконь.

Ясность в вопрос, из-за чего пришлось «дорабатывать контракт», внесла информация, полученная позднее агентством «Sputnik Казахстан». В МВД Казахстана рассказали, что договор на поставку самолета был заключен в феврале 2014 г. — в документе оговаривалось, что воздушное судно будет поставлено в ноябре 2015 г. Договор был заключен на сумму 30 млн долл. Национальная гвардия МВД Казахстана оплатила половину этой суммы.

«На данный момент действует дополнительное соглашение к договору, согласно которому срок поставки определен — ноябрь 2017 г. В настоящее время самолет на стадии готовности 90%. Причиной задержки поставки является отсутствие у авиационного предприятия финансовых возможностей (т. е. несмотря на произведенную предоплату, денег у производителя на достройку нет. — Авт.)», — говорится в ответе министерства на запрос Sputnik Казахстан. В пресс-службе отметили, что Нацгвардия РК в соответствии с законодательством приняла все меры по исполнению условий договора и достройке самолета.

Таким образом, контракт на поставку машины был заключен еще при «преступной власти» (в последние дни ее существования), и с тех пор сроки его выполнения сорваны дважды, заказчик не получил самолет в ноябре 2015 г. и, как очевидно следует из заявления директора Харьковского авиазавода, не получит и в ноябре 2017-го, а лишь в сентябре 2018-го, если все пойдет, как запланировано.

Причиной срыва казахские партнеры однозначно называют финансовые проблемы производителя (несмотря на полученную 50% предоплату), причем в казахском издании отмечают: «Украинские и российские СМИ сообщали, что задержка поставки самолета в Казахстан связана с невозможностью поставок на Украину ряда авиационных приборов и деталей, которые изготавливаются в России».

Видимо, последним обстоятельством и объясняется то, что достройка самолета будет происходить наверно, по уникальной для всего мирового авиапрома давальческой схеме, т. е. когда заказчик самостоятельно приобретает все материалы и комплектующие, оплачивая изготовителю лишь непосредственно работу. Впрочем, нельзя исключать и того, что казахи просто не хотят передавать «кэш» непосредственно в руки украинских партнеров.

Ведь в разъяснении для казахского издания ничего не говорится о новом пересмотре контракта, о котором рассказывал директор ХАЗа, а, наоборот, указывается, что по действующему соглашению срок поставки — ноябрь 2017 г. Т. е. новые условия, судя и по фразе директора ХАЗа, «ожидается», еще окончательно с казахстанской стороной не согласованы.

Очень трудно избавиться от впечатления, что готовность покупателей «идти навстречу» обусловлена не столько крайней потребностью именно в этой машине (к слову, Ан-74 производит и Омское объединение «Полет»), сколько желанием не дать пропасть своим уже заплаченным за самолет денежкам. На степень доверия к украинским партнерам наглядно указывает то, что в качестве гаранта достройки они потребовали «Укрспецэкспорт».

Что же касается перспектив постройки еще четырех машин для Казахстана, если эту сделку удастся довести до логического завершения, то, боюсь, это не более чем попытка покупателей дополнительно стимулировать украинцев к выполнению заключенного контракта: дескать, сделаете — закажем еще. Но стали бы вы, дорогие читатели, продолжать сотрудничество со столь «сложным» партнером или облегченно вздохнули бы, когда с ним, наконец, удастся завершить все дела? К слову, первый украинский Ан-74 Казахстан получил в 2013 г. И судя по тому, что сразу последовал новый заказ, тогда особых нареканий у казахстанских партнеров не было.

Такая вот получается очередная «перемога», о которой рапортовал премьер. По-честному же сообщение на странице главы правительства должно было звучать так: «Самолет, который был заказан еще при прошлой власти и должен был поставлен два года назад, который внесший предоплату покупатель ждет в ноябре нынешнего года, возможно, будет изготовлен через год, если заказчик примет наши новые условия».

И что мешало правительству помочь Харьковскому авиазаводу найти кредит на приемлемых условиях под выполнение твердого контракта и проконтролировать использование этих средств? Даже не из соображений конкретной коммерческой выгоды, а недопущения имиджевых потерь украинского авиапрома, сохранения репутации надежного партнера. Ведь ее легче всего потерять и тяжелее всего восстановить.

В целом же история четырехлетних страданий с одним-единственным находящимся в производстве самолетом, на который имеется твердый контракт и за который произведена предоплата, наверно, говорит не о начале возрождения, а об окончательной агонии украинского авиапрома. Ведь как не вспомнить, что только Ту-134 ХАЗ произвел в свое время 972 штуки.

Александр Фидель.

---

От редакции: Этот материал представлен в рамках совместного проекта «Свободной Прессы» и украинской газеты «2000». Сегодня еженедельник «2000» остается одним из немногих объективных украинских СМИ.