Поезд дальше не идет

Завершение строительства Бескидского тоннеля, ускоряющего доставку грузов из Украины в Италию, украинские железнодорожники отметили первой в истории отрасли «итальянской забастовкой», пишет журналист издания «2000» Ярослав Дмитренко.

Рядовые работники «Укрзализныци» не исключают, что на мундире руководителя предприятия Евгения Кравцова  — золотые пуговицы. Они вполне доступны при окладе 1,2 млн. гривен в месяц.

Во Львовской области 24 мая торжественно открыли Бескидский тоннель — один из крупнейших инфраструктурных проектов времен независимости Украины.

Сооружение длиной 1,7 км, стоимостью $2,2 млрд. является вторым по протяженности после Лутугинского тоннеля в Луганской области и частью V Панъевропейского транспортного коридора, соединяющего итальянский Триест со Львовом (Триест — Любляна — Будапешт — Братислава — Ужгород — Львов).

Ранее движение в этом месте украинских Карпат осуществлялось через однопутный тоннель, построенный в XIX веке Австро-Венгрией. Новый объект, сооруженный всего в 22 метрах от старого (расстояние между осями старого и нового тоннелей — 30 м), позволит увеличить пропускную способность железнодорожного сообщения в европейском направлении и обратно.

Между тем это торжественное событие лишь немного отвлекло украинские власти от проблем, сложившихся в сфере ж/д перевозок.

В последние недели СМИ все чаще пишут о возможном транспортном коллапсе на «Укрзалізниці», силами которой перевозится порядка 80% массовых грузов, в том числе на экспорт.

Закон о железнодорожном транспорте запрещает проведение забастовок в хозяйстве «Укрзалізниці» (УЗ). Однако вот уже вторую неделю отрасль ж/д перевозок лихорадит из-за отказа машинистов десятка локомотивных депо обслуживать неисправную технику, нарушать требования техники безопасности и другие должностные инструкции.

Так называемую итальянскую забастовку начало 14 мая локомотивное депо «Дарница». В тот же день к ней присоединились машинисты Кременчуга, а затем и сотрудники еще 8 локомотивных депо — от Львова до Синельниково и Кривого Рога.

Инициатором этой формы протеста стал «Свободный профсоюз машинистов», представители которого требуют от руководства «Укрзалізниці» привести подвижной состав в соответствие с техническими условиями эксплуатации, повысить зарплату на 100% и вернуть железнодорожникам возможность выхода на пенсию по выслуге лет.

В настоящее время износ локомотивов на УЗ составляет порядка 90%. Состояние большинства подвижного состава весьма непрезентабельно.

Рабочие места локомотивов имеют бытовые удобства гораздо хуже, чем в пассажирских вагонах старого образца. Даже если ходовая часть локомотива исправна, в кабинах управления и машинных отделениях может быть неисправной система освещения. Поэтому работать приходится в полной тьме. На некоторых тепловозах нет «дворников». Из-за этого в непогоду машинист не сможет вовремя отреагировать на появление на путях посторонних людей или предметов.

Даже такие, казалось бы, некритичные неисправности дают машинистам полное право не приступать к управлению тепло- и электровозами.

Как утверждают представители отрасли, фактором, спровоцировавшим итальянскую забастовку, стали миллионные (и выше) оклады руководства УЗ, произвол начальства и лишение железнодорожников отдельных льгот (возможность досрочного выхода на пенсию, к примеру).

На недовольстве транспортников, естественно, попытались набрать политические баллы политические партии и радикальные организации.

Так, в Днепропетровской области активное участие в проведении забастовки принял профсоюз «Свобода праці». В Кременчуге в противостоянии с администрацией на стороне машинистов выступили местные активисты известного националистического «батальона».

Поддержку забастовщикам также оказали народный депутат Сергей Каплин, а в западных регионах — парламентарии Ярослав и Богдан Дубневичи, чей бизнес в значительной степени связан с поставками комплектующих на «Укрзалізницю».

В то же время наиболее массовый профсоюз железнодорожников и транспортных строителей Украины забастовку по-итальянски не поддержал. Совет этой организации разместил на своем сайте заявление, в котором говорится, что возможности конструктивного решения проблем в отрасли еще не исчерпаны, а некоторые из них уже решаются.

К примеру, еще три месяца назад в коллективный договор были внесены изменения, согласно которым сотрудники УЗ, утратившие право досрочного выхода на пенсию, будут получать материальную помощь на личный пенсионный счет в негосударственном пенсионном фонде.

Руководство УЗ также старается всячески приуменьшить влияние забастовки на ситуацию с перевозками. На сайте госпредприятия до сих пор нет информации об убытках, которые понесла отрасль перевозок из-за забастовки. А они могут оказаться весьма ощутимыми.

Так, к примеру, наиболее сложная ситуация сложилась с перевозками железорудного сырья и готовой продукции металлургических комбинатов. После того как к забастовке машинистов УЗ присоединились сотрудники.

цеха эксплуатации железнодорожного транспорта и транспортного управления горного департамента ПАО «Арселор Миттал Кривой Рог», в отдельные дни на этом предприятии работало только 14 из 92 тепловозов.

Руководство крупнейшего на Украине меткомбината заявило, что действия забастовщиков уже привели к серьезным убыткам, негативно влияют на газотранспортную систему (существует опасность взрывов коксового газа на коксопроводе АМКР) и могут привести к полной остановке предприятия.

Восстановить перевозки на предприятии удалось с помощью привлечения УЗ локомотивных бригад, которые участники забастовки назвали штрейкбрейхерами. Как утверждают забастовщики, пойти на сотрудничество с администрацией вынуждены были машинисты, переехавшие с территорий Донецкой и Луганской областей и полностью зависимые от своего начальства. При этом, зачастую привлекались люди, не имеющие допуска к управлению конкретными типами локомотивов.

Забастовку на АМКР 21 мая удалось прекратить угрозами полной остановки предприятия. Из-за убытков, нанесенных забастовщиками, администрация владельца меткомбината — британского подданого, миллиардера Лакшми Миттала заморозила некоторые социальные проекты, такие как выбор с помощью турагентства путевки к от уску и частичная компенсация ее стоимости за счет предприятия. Также приостановлены выплаты материальной помощи и работа санатория-профилактория «Джерело». Детские лагеря, базы отдыха и пансионаты продолжают работать.

Тем не менее бастовавшие сотрудники транспортного цеха АМКР добились повышения зарплаты до 18 тыс. грн. — у машинистов и 15 тыс. — у помощников. Хотя требовали они ее повышения до 1 тыс. евро.

В локомотивных депо УЗ итальянская забастовка продолжается. Хотя руководство железнодорожного монополиста предпочитает делать вид, что на предприятии не происходит ничего серьезного, и ситуация находится под контролем.

Однако люди, много лет проработавшие в отрасли, утверждают, что моральный климат на УЗ оставляет желать лучшего. Если к сотрудникам депо присоединятся работники других подразделений, то коллапс ж/д перевозок будет не просто возможен, а гарантирован.

Творчество сотрудников УЗ в соцсетях

Мы живём в прекрасной стране, название которой железная дорога!

1. Только у нас на железной дороге при каждом увеличении оклада зарплата становится всё меньше.
2. Это нас круглый год начальники считают лентяями и лоботрясами, но стоит только нам попроситься в отпуск, как тут же мы становимся самыми нужными и незаменимыми работниками.
3. Это мы добровольно выписываем газету Магистраль, стоимость которой больше, чем подписка на Playboy.
4. Это на наших селекторных совещаниях одна половина присутствующих спит с закрытыми глазами, а другая половина — с открытыми.
5. Это мы, уходя в отпуск, отключаем мобильный и домашний телефоны.
6. Это наша бухгалтерия при подсчете зарплаты ошибается всегда в пользу железной дороги.
7. Это наш начальник, услышав фразу: К нам едет комиссия ЦРБ судорожно трясётся и уходит на больничный.
8. Это мы получаем телеграммы из управы, отчитаться по которым должны были ещё вчера.
9. Это все мы боимся своего начальника, а начальник боится отдела кадров.
10. Это у нас при приеме на работу у уборщицы требуют высшее железнодорожное образование, хотя самый главный железнодорожник страны никакого отношения к железнодорожному образованию не имеет.
11. Это у нас в аттестационной комиссии сидят люди, которые сами ничего не понимают в работе.
12. Это наши руководители считают, что мы получаем солидную достойную зарплату и тут же стучат по дереву, чтобы не дай бог оказаться на нашем месте.

---

От редакции: Этот материал представлен в рамках совместного проекта «Свободной Прессы» и украинской газеты «2000». Сегодня еженедельник «2000» остается одним из немногих объективных украинских СМИ.