«Мотор Сич» как арена большого геоэкономического передела

Политический слом неизбежно сменится адекватным отношением Украины и России к своему индустриальному авангарду

  
5651
«Мотор Сич» как арена большого геоэкономического передела
Фото: Марина Лысцева/ТАСС

В век стремительных технологических новаций и тектонических сдвигов в мировой политике державы, полагающие себя самодостаточными игроками, если не по крупному, то, во всяком случае, на уровне тактических действий, стремятся заполучить свои «гешефты», становясь, таким образом, бенефициарами сложившегося глобального консенсуса. Потому что «большая игра» есть квинтэссенция договорных отношений, в рамках которых одни неизбежно становятся выгодоприобретателями, а вторые вместе со своими интересами, если таковые на самом деле существуют, занимают подчиненное (зачастую, вассальное) положение.

Такой межрегиональный «естественный отбор» вполне закономерен, если не сказать, что он предопределен вполне объективными обстоятельствами. Одна группа стран выращивает свое технологическое лидерство, и чтобы его капитализировать на восходящей волне новых технологической и хозяйственной формаций и не допустить до «пирога» «чужаков», не гнушается любыми методами закрепления своего доминантного положения. Другая группа — не в последнюю очередь стараниями внутренних сил — оказывается в ловушке неэквивалентного внешнеэкономического обмена, будучи вынужденной обслуживать «метрополии» сырьевыми, финансовыми, интеллектуальными и производственными ресурсами.

Хуже, если описанный статус подчинения исторически не унаследован, а инспирирован и навязан и при этом закреплен обязательным к исполнению международным соглашением. Таким, например, как Соглашение об ассоциации Украины и ЕС, которое в угоду третьей стороне и по ее заказу стало фактором обнуления конкурентного потенциала одной из технологически наиболее продвинутых стран Европы. Еще хуже, если заложницей государственной недальновидности (уместнее сказать, подлости), а значит, в последующем, жертвой размена становится целая национальная индустрия, не вся, а выборочно обладающая продуктивным потенциалом, необходимыми заделами на 10−20 лет вперед, опытным инженерно-конструкторским корпусом, и которая встроена в производственно-технологические цепочки целого региона. Как минимум, всем этим характеристикам, которых на деле гораздо больше, удовлетворяет олицетворяющее технологическую самость Украины ПАО «Мотор Сич». Предприятие как «воздушный змей» в эпицентре урагана все годы после провозглашения независимости страны нахождения — Украины — все эти годы последовательно доказывало свое право на существование, но доказывало не досужими попытками влезть в государственную казну, а целенаправленной, грамотно организованной промышленной политикой и практически полностью за счет внутреннего ресурса.

По пути накопления доказательной базы своего технологического первенства пошло ПАО «Мотор Сич», волею провозглашенного СМИ «красным директором» Богуслаева ставшее, по иронии судьбы, самым рыночным предприятием пореформенной Украины. Но смысл рынка там понимали (и до сих пор понимают) не в категориях хищничества и присвоения до недавних пор общенародной собственности, а в терминах развития и преумножения производственных возможностей; сохранения и адаптации под новые условия хозяйствования уникального коллектива, уцелевшего в ту пору, когда повсеместно срезались и по остаточной стоимости (риторический вопрос — была ли она остаточной?) отправлялись на экспорт станки и оборудование, а тысячи семей оказывались без источника к существованию.

Читайте также
Надо их спасать Надо их спасать

Сергей Шаргунов о разговоре с Владимиром Путиным о судьбах литературных изданий

Рынок в словаре «Мотор Сич» — это всего лишь инструмент, которым сильный и рачительный хозяин непременно воспользуется, не угнетая свое производство, обихаживая его всего возможными (рыночными) способами, а слабый, не понимая его предназначения, капитулирует перед стихийным воздействием рыночных сил. Этот слабый, то ли в силу недостатка знаний, то ли в силу непомерно разросшегося аппетита, даже не подозревает или не хочет подозревать, что и при рынке бывает планирование. Более того, только при рынке планирование может достигнуть своего максимального эффекта, поскольку цивилизованный трансграничный обмен овеществленными (в нашем случае, в виде востребованных авиадвигателей) знаниями и компетенциями, сформировавшаяся производственно-сбытовая сеть, преференциальные режимы кооперации и торговли позволяют предприятию наиболее полно реализовать свой технологический потенциал в средне- и долгосрочной перспективе.

На деле реализовать то, что классики политэкономии называли «теорией конвергенции» — эффективным совмещением лучших сторон социализма и капитализма — не так-то просто. Вернее, в условиях предельно искаженного, гипертрофированного, якобы капиталистического строя и разрушенных до основания завоеваний прежней социалистической формации это практически невозможно. Но исключения — чему все постсоветские годы деятельно «сожалели» либералы-рыночники и на Украине и в России — все же случаются. На площадке уже сейчас крупного холдинга «Мотор Сич» успешно реализована та самая конвергентная формула, где уживаются и рынок и план. Та же, кстати сказать, методика стала источником экономического чуда в Китае, и неудивительно, что выйдя на восходящий вираж строительства собственной, не подверженной внешним шокам индустрии, там обратили внимание на государством же отторгнутые потенции запорожского предприятия (о глобальной шумихе вокруг кооперации КНР и ПАО «Мотор Сич» чуть ниже — Авт.).

Что означает встроиться в рынок с позиций авиационного двигателестроения, когда промышленность всю новейшую историю Украины вынуждена была скрупулезно преодолевать государственную слабость и нигилизм в чувствительных для экономики областях, можно детализировано проследить по опыту украинского авиационного двигателестроения. Без лишних слов и понимая, что альтернативой является только полное забвение с постепенным доведением до исчезновения, «красный директор» и его единомышленники сконцентрировались на производственных задачах. Единственным подспорьем в их распоряжении было подписанное в начале 90-х межправительственное соглашение о промышленной кооперации в области авиации, которое создавало необходимую для взаимодействия с российскими партнерами нормативно-правовую базу. Но всякий раз, когда менялась политическая власть в Киеве, а вместе с нею и настроения в верхах по обе стороны государственной границы, договорно-правовые обязательства сторон подвергались эрозии, и первыми, кто на себе ощущал «новые веяния времени», были именно запорожские моторостроители. Не государственные предприятия авиапрома ГП «Антонов», или ХГАПП — те, так или иначе, помогли рассчитывать на протекцию власти, — а именно компания «Мотор Сич» раз за разом принимала на себя удары «сверху».

Несмотря на то, что именно Украина первой в 2003 г. инициировала создание Единого экономического пространства, которая предполагала глубокую, в том числе научно-промышленную кооперацию, с Россией, превалировали центробежные тенденции. Сначала ловким смысловым оборотом Л. Кучмы было провозглашено, что «Украина не Россия». Затем последовали «оранжевые» события, внесшие ощутимую сумятицу в кооперационное взаимодействие высокотехнологических предприятий. После — небольшая передышка в период президентства В. Януковича, позволившая немного «собрать камни», в то время как в России был запущен обратный процесс «разбрасывания камней», формализованный в создании «матрешечных» ОАК и ОДК, лишивших самостоятельности и возможностей маневрировать десятки смежников украинских моторостроителей. Руководству ПАО «Мотор Сич» для решения даже текущих, рутинных вопросов, не говоря уже о заключении кооперационных договоров, теперь приходилось стучаться в закрытые двери новоиспеченных менеджеров от авиации, мысливших (за редким исключением) бухгалтерскими, а не производственными категориями. Корпоративная эффективность обеих структур — до их недавнего вхождения в «Ростехнологии» — отразилась в одном лишь Суперджете, который мечтают сбагрить уже даже отечественные перевозчики, коим «чудо авиапрома» было навязано директивно, не говоря уже об иностранных авиакомпаниях. В борьбу «с детскими болезнями роста» этой машины бухгалтеры при этом закопали практически все ресурсы, предназначенные для целой линейки гражданских, транспортных и многоцелевых судов и двигателей к ним.

Но, как это часто бывает в отечественной истории, черная полоса сменяется еще более черной, и начинает казаться, что предыдущий этап для моторостроения был сродни «прогулке в Булонском лесу», и основные испытания еще впереди. После того, как помянутый выше украинский глава справедливо отказался подписывать кабальное и разорительное для страны Соглашение об Ассоциации с ЕС, прежде всего, в разрезе его воздействия на отрасли промышленности, генерирующие востребованный продукт высокого передела, произошел антиконституционный государственный переворот со всеми отсюда вытекающими последствиями. И, как всегда, без преувеличения первым удар от конгломерата антинародной власти и бесчинствующего криминалитета, прикрывающегося несуществующим «украинством», приняли на себя на «Мотор Сич».

К президенту общества В. Богуслаеву была применена настоящая травля (если не сказать, экзекуция) якобы за его пророссийскую ориентацию, но люди сведущие, в том числе его коллеги-руководители российских корпораций, знают, что его ориентация всегда была буква в букву проукраинской. Он радел за отрасль, за свое предприятие, за трудовой коллектив, потенциал которого не только сохранен, но и преумножен новыми компетенциями, открывшимися горизонтами. Больше всего «парламентеры» в масках и с оружием от новой власти в лице именовавшего себя президентом и его приспешника т.н. «генерального прокурора» Луценко, обслуживавшие запросы дипломатической миссии США в Киеве, пеклись о том, чтобы одно из наиболее технически и технологически передовых предприятий мира! не объявило «дрейф» в сторону от «незалежной». Поперек горла им и их кукловодам в Вашингтоне и Брюсселе встал тот факт, что даже в этих условиях Богуслаев умудрился исчерпывающе выполнить взятые на себя перед контрагентами, прежде всего, в России обязательства по взаимным поставкам техники и оборудования (иные бы уже давно скопытились и от толики нахлынувших бед — Авт.). При этом кооперация «по-спартански» была выстроена таким образом, что не нарушала ни одного, даже самого абсурдного, уложения новой власти, как бы законодатели не старались отсечь ПАО «Мотор Сич» от здорового и взаимовыгодного сотрудничества с российскими предприятиями.

Лишенные рассудка ставленники внешних сил так и не поняли, что им нечего противопоставить такой глыбе как Богуслаев, основной задачей которого было в этот период беспрецедентного давления (есть основания полагать, что он завершился выборным актом общенародного отторжения фигуры Порошенко) сохранить наработанное с российской наукой и предприятиями понимание с полуслова. И, конечно, существенно диверсифицировать кооперационную географию. Вынужденный, но необходимый в условиях, приближенных к военно-полевым, шаг. Чтобы не бросать слов на ветер, обратимся к самому президенту компании, который на полях прошедшего прошлой осенью «Гидроавиасалона» (двигатель Д-436ТП для уникального гидроплана Бе-200 до сих пор невоспроизводим конкурентами) с присущей ему откровенной прямолинейностью и при этом с присущим всем интеллектуалам абсолютным спокойствием дал свою оценку событиям минувшей пятилетки.

Вначале о базе любого производства — науке и — шире — научно-производственной кооперации с Российской Федерацией. Да, да, именно с Россией, уж так распорядилась история, что позволило создать самую мощную промышленную базу, до сих пор, за счет задела, способную выдавать на-гора качественную технику, удовлетворяющую критериям нового поколения. Цитата ниже — на заметку тем, кто уже успел неоднократно списать «Мотор Сич» в утиль и со злорадным смешком потоптаться на истинном достоянии инженерной мысли.

Итак. «По линии поставок продукции гражданского назначения мы, естественно, работаем напрямую, официально в рамках существующей межгосударственной договорно-правовой базы и наших контрактных обязательств. Никаких запретов здесь нет, ведь, несмотря на критическое сжатие, взаимная торговля, в том числе, товарами с высокой добавленной стоимостью, продолжается. Конечно, на некоторые наукоемкие виды гражданской продукции мы получаем разрешения, от этого никуда не деться, хотя очевидно, что это тормозит многие промежуточные операции по поставкам, затягивает сроки производства финального изделия, — поделился В. Богуслаев. — Все это наводит на банальную и простую мысль о том, что взаимовыгодная экономика, в конечном счете, должна стать тем ресурсом, той „мягкой силой“, которая откроет глаза и уши политикам, в угоду конъюнктуре и под гнетом своих обязательств рушащих достижения предшествующих поколений инженеров и новаторов. В этом плане, лучшая модель для сборки новой системы отношений, очищенных от „шелухи“ недопонимания, - научно-техническое сотрудничество. Наше предприятие лишь укрепляет обмен с российскими научными учреждениями — ВИАМом, ЦИАМом, ВИЛСом, МФТИ и МАИ, предприятиями в Петербурге, Казани, Самаре, Рыбинске, Уфе, Таганроге и многими другими признанными центрами компетенции в области создания новой техники и технологий».

Так и есть, если кто-то пожелает перепроверить первоисточник, легко может связаться с руководителями перечисленных структур-визави, которые — не под камеру, или диктофон — подтвердят сказанное, сдобрив свои мысли исключительными оценками роли личности в истории. А точнее, роли того самого «красного директора» в сохранении уникальной школы моторостроения, без которой, как бы прочие не надували щеки, до сих пор не обходится ни единый сколько-нибудь значимый проект в авиастроении. Стоит также обратить внимание на то, что отраслевую науку глава компании ставит, подчеркнуто, на первое место, говорит о ней с трепетом и глубоким осознанием того, что только в связке производства и науки наша евразийская ойкумена может сохранить свои позиции во вновь устанавливаемом разделении труда и компетенций.

С известной долей сожаления, но в то же время с профессиональной сдержанностью и дальновидностью Богуслаев, понимая, что будущее за разумом, в упомянутой беседе констатировал сворачивание объемных показателей сотрудничества предприятия с Россией. ПАО «Мотор Сич» оказалось между молотом и наковальней: с одной стороны, тотальная деградация промышленной политики на Украине (в государственной стратегии развития авиапрома до 2022 г. предприятие вообще не упоминается, зато государство щедро оплачивает поставки по импорту, например, 55 вертолетов французского производства — Авт.); с другой стороны, система управления российским авиапромом с прытью, достойной лучшего применения, принялась замещать «плохой» импорт (с запорожского предприятия, всегда, даже в сложившихся условиях, сохранявшего приверженность ценностям российско-украинской кооперации — Авт.) «хорошим» импортом — от партнеров из США и ЕС, ведущих, на секундочку, полномасштабную гибридную войну против России. Парадоксально, но факт: сложившимся продуктивным связям надежных партнеров предпочли фактическое субсидирование прямых западных конкурентов, поставив на кон собственный технологический суверенитет.

Зафиксируем сказанное Богуслаевым в контексте драматической потери оборота с Россией: «…это стимулирует нас еще более настойчиво включаться в международные цепочки создания добавленной стоимости, предлагая свои ноу-хау и перспективные разработки для всех типов летательных аппаратов». Не правда ли вполне закономерное, в духе рынка и свободного трансграничного перемещения товаров и услуг, стремление грамотного руководителя расширить регионы присутствия. Ведь так поступают провозглашенные нашими (и украинскими и российскими либералами) западные «идолы» современного рынка? Или «что дозволено Юпитеру, не позволено быку?». Более того, в приведенной цитате обнаруживаем очень респектабельный подход к международному обмену, речь о цепочках создания добавленной стоимости и, нет сомнения, что президент ПАО «Мотор Сич» очень бы хотел, чтобы эта добавленная стоимость, а в довесок к ней налоги и разнообразные трансферты в бюджеты всех уровней оставались на Украине полностью. Государство лишь должно создать для этого элементарные условия, но, как все понимают, ситуация емко укладывается в фразу «иных уж нет, и те далече». В России, как оказалось, также добровольно, во всяком случае, на уровне деклараций, отказываются от генерируемых кооперационным взаимодействием возможностей: загрузки производственных мощностей, обеспечения предприятий надежными заказами, привлечения квалифицированных кадров — словом, воссоздания авиапрома в том его формате, в котором ему надлежит находиться в великой державе.

Что касается встраивания в международную кооперацию с перспективными партнерами, обеспечивающими платежеспособным спросом и комплементарными для любого промышленника условиями размещения, то это — общераспространенная международная практика, логичная и понятная. Без подспудности и эфемерного желания кого-то уязвить. Но именно так, если не хуже, в публичном пространстве было истолковано длящееся уже не первый год сотрудничество ПАО «Мотор Сич» с Китайской Народной Республикой.

Как известно, сектор высоких технологий порядком зависит от колебаний экономической конъюнктуры. Простым языком, это означает, что если сегодня вход на рынок, развивающийся по восходящей, стоит один рубль, то завтра, когда он начнет осваиваться носителями аналогичных технологий, и рыночные ниши начнут занимать компании из других юрисдикций, стоимость попадания на этот рынок возрастет кратно. Поэтому, не из злонамеренности, а исключительно из соображений созидания производства на новой технологической основе состоялась сделка КНР (в лице компании Skyrizon) и ПАО «Мотор Сич», которую инерционно дрейфующие в фарватере американской геополитики (чего стоит экстренный визит в Киев по поводу компании уже сбитого с орбиты советника Трампа Джона Болтона, а на днях — приезд вашингтонского эмиссара, представляющего одну из ЧВК) национал-предатели расценили как некий акт сдачи технологического суверенитета Украины. Им неизвестно — и это подчеркивает даже тенденциозная украинская пресса, — что технологический обмен между запорожскими моторостроителями и китайскими перевозчиками существовал всегда в новейшей истории, просто потому, что китайские эксплуатанты были крайне заинтересованы в поддержании летной годности летательных аппаратов советского/российского/украинского производства в основном за счет промежуточных ремонтов и продления ресурса двигателей «Мотор Сич». Вот и весь заговор! В дальнейшем это сотрудничество развилось до понимания того, что Китаю с его индустриальной мощью критически необходимо иметь собственный, не подверженный внешним факторам риска авиапром. Даже украинское «Зеркало недели», которое трудно причислить к разряду адвокатов ПАО «Мотор Сич» и его президента, в материале с патетическим, но отражающим суть вопроса, названием «Так не доставайся же ты никому?» отмечает последовательность многолетнего сотрудничества запорожских моторостроителей с китайскими коллегами.

В числе прочих в материале упоминаются двигатели АИ-25ТЛ, которые уже устанавливают на учебный JL-8 китайского производства; турбореактивные АИ-222−25Ф для сверхзвуковых учебно-боевых самолетов Hongdu L-15; МС-500В-02С, предназначенные для самолетов первичного обучения пилотов; турбовальные ТВ3−117 для массово эксплуатируемых в КНР Ми-17; двигатели Д-136, запланированные к использованию для создания тяжелого вертолета нового поколения AHL, разрабатываемого компанией Aviation Industry Corporation of China. Оправданный подтвержденными эксплуатационными характеристиками интерес КНР заявлен в отношении турбовентиляторного двигателя средней тяги Д-436−148ФМ для транспортных самолетов; турбореактивного Д-18Т для Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія». Поднебесная, вынашивая планы создания машин аналогичной грузоподъемности, уже построила тяжелый военно-транспортный самолет Y-20, для которого подходит перспективный двухконтурный турбореактивный АИ-38, созданный ПАО «Мотор Сич» на базе его же знаменитого Д-18Т.

Странно (хотя для кого как), Украина уже давно отвернулась от этой «курицы, несущей золотые яйца» — в производственном портфеле предприятия передовые моторы для летательных аппаратов любых типов и функционального предназначения. Их тактико-технические характеристики, хотя бы на шаг, но впереди конкурентов, они уже в металле, и не существует дилеммы с освоением их серии. В России же увлеклись весьма своеобразным замещением импорта (мы помним, что с Западом некоторым функционерам работать интереснее и сподручнее, поскольку 10% «на карман» за каждый беспошлинно импортируемый на нашу таможенную территорию летательный аппарат больше не даст никто — Авт.), с превращением этого увлекательного процесса чуть ли не в национальную идею. Но потом встрепенулись и поняли (своевременное решение об интеграции кластера в «Ростехнологии»), что уцелевшие мощности моторостроения надо направить в правильное русло, под вновь сформулированные отраслевые приоритеты, но тут выяснилось, что пока «замещали импорт» по описанной методе, были утрачены компетенции. Создать современный, эффективный и удовлетворяющий параметрам перспективного лайнера двигателя — это не табурет в гараже сколотить, здесь нужна отлаженная система, работающая на опережение. Такая на всем постсоветском пространстве сохранилась у единиц, одна из которых — ПАО «Мотор Сич». Эта единица предусмотрительно заблаговременно разместила свои площадки и центры компетенций в быстрорастущих регионах Евразии — там, где государственные структуры и кредитно-финансовые учреждение воспринимают приход таких партнеров как благо, ориентируясь на совместное с ними освоение новых видов техники, а не отторгают их в силу близорукости, или по политическим мотивам.

Читайте также

Понятно, что разнотолки и мусорные информационные выбросы в связи с выходом ПАО «Мотор Сич» на загрузку создаваемой в интересах китайского заказчика площадки в КНР будут продолжаться в той интенсивности, в которой будут проявляться признаки беспомощности тех, кто еще вчера исподлобья смотрел на технологический кладезь, находящийся под боком. И в той мере, в которой США будут настаивать на ведении гибридной — до «победного» конца — войны против России за счет уничтожения представляющего для нас прямой интерес научно-технологического потенциала Украины. Впрочем, к таким выплескам вдруг озаботившихся о судьбах отечества нужно относиться философски, без эмоций. Ведь, например, никому не приходило в голову «наводить тень на плетень», когда российский ОАК создал с китайской стороной (COMAC) совместное предприятие для производства перспективного узкофюзеляжного самолета CR-929, кстати, прямого конкурента МС-21 (Як-242). Или объявлять «крестовый поход» против работающего в Москве инженерно-технического центра (по факту, полноценного структурного подразделения) корпорации Boeing, представляющего собой, по сути, полноценную лоббистскую структуру, интересы которой не бьются с интересами российской авиационной промышленности.

В рассматриваемом же нами случае с ПАО «Мотор Сич» речь идет о планомерном взаимодействии с размещением производственной площадки в юрисдикции заказчика — самого динамично развивающегося рынка мира, чей ВВП по паритету покупательной способности уже несколько лет назад превысил американский. А главная оговорка состоит в том, что никто не собирается передавать в КНР технологии и соответствующую документацию — они остаются неотъемлемой собственностью предприятия.

На предприятии, превратившемся в настоящую арену геополитической борьбы, убеждены, что политический и когнитивный слом, нивелировавший все потуги промышленников обеспечить технологическое процветание в кооперации и специализации производств авиапрома, сменится адекватным отношением государств (и Украины, и России) к своему индустриальному авангарду.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Обухов

Доктор политических наук, секретарь ЦК КПРФ

Андрей Дмитриев

Сопредседатель партии «Другая Россия»

Андрей Гудков

Экономист, профессор Академии труда и социальных отношений

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости НСН
Новости Финам
Новости Жэньминь Жибао
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня