Большой Московский регион

Так совпало, что буквально на следующий день после того, как я написал про запрет высотной застройки в Подмосковье, губернатор Воробьев дал жару начальникам города Балашихи, уволив первого зама главы и главного архитектора, и введя полный и «пока бессрочный» мораторий на новое строительство в этом городе.

Решение это сколь рискованное (куча серьезных пацанов попало на деньги), сколь в целом правильное, столь и, увы, запоздалое. Так можно в лучшем случае остановить катастрофу нынешней «трущобной» застройки 30-километрового пояса вокруг МКАД, но не повернуть процесс. К той задаче, которую он сам же и продекларировал — «московское качество жизни в Подмосковье» — это пока что не приближает.

Как, собственно, это вообще возможно — если возможно?

Нужно отдавать себе отчет: 30-километровый пояс вокруг МКАД, с социоэкономической точки зрения, — это вынесенный наружу спальный район Москвы. И в ближайшие 10−15 лет это будет оставаться так, точка. Критерий предельно простой: процент людей, ежедневно ездящих на работу оттуда в Москву и обратно из Москвы: в этом поясе он колеблется от 30 до 65% всех занятых.

Сама эта ситуация создает сразу несколько системных проблем, главная из которых — деньги: люди платят налоги по месту работы, а не по месту жительства. В первую очередь речь идет об НДФЛ, являющемся одним из двух основных источников наполнения муниципальных бюджетов. Это означает, что жители Химок и Балашихи платят за обустройство дворов, сбор мусора и зеленые насаждения в Тушино и Зюзино, а в том месте, где они живут, за них это все оплачивает Пушкин, которого уже давным-давно убил Дантес.

Вторая проблема — транспортные коридоры: односторонний поток утром в Москву и вечером из Москвы, в условиях фатальной неразвитости общественного транспорта при увеличивающейся доле частного, полностью закупоривает в часы пик въезды и выезды из Москвы, увеличивая среднее время доезда и ухудшая условия транзита пассажиропотока, а также обрекает дворы подмосковных многоэтажек на превращение в одну большую автопарковку без конца и края — прощай дворы, проезды, детские площадки, парки и т. п. И в данном случае речь идет о повседневной жизни более чем половины населения МО.

Какие могут быть способы расшивки этих узлов? Я вижу три линии.

1. Изменение логики застройки территории.

На данный момент основным типом вводимого строй нового жилья в Подмосковье является квартира в многоэтажном многоквартирном доме. По объемам баланс примерно таков: ежегодно вводятся в строй порядка 5 млн кв.м. в многоэтажках и 1,5 млн кв.м. во всех остальных типах жилья. Если бы так было в советское время при 6 автомобилях на 100 человек, это было бы еще полбеды. Но сейчас, когда норма — 1−2 автомобиля на семью, плотность заселения выше 400 человек на гектар оборачивается инфраструктурной катастрофой: даже 200 автомобилей — это уже 3000 квадратных метров асфальтированной площади только под парковку. Строительство многоэтажных паркингов — тоже не решение: в часы пик один выезд с такого паркинга будет занимать 20−30 минут.

При этом важно понимать: полностью остановить жилую застройку в Подмосковье в ближайшие годы — это тоже утопия; как минимум потому, что от 15 до 40 (!) процентов подмосковного жилого фонда, по разным оценкам, относятся к категории ветхого и аварийного жилья.

Выход один — смещать баланс в сторону малоэтажного строительства, с плотностью заселения 200−250 человек на гектар, постепенно разуплотняя гиперурбанизированные «узлы». Но малоэтажная — не значит индивидуальное домостроение: коттеджный или дачный поселок — это не город и не городское качество жизни: слишком высоки оказываются издержки на поддержание базовой инфраструктуры жизни, в первую очередь социальной. Необходимы проекты плотной 3−4 этажной застройки с одновременным насыщением этой территории социальными объектами, находящимися в шаговой доступности: в первую очередь детсады, школы, поликлиники, а также магазины товаров повседневного спроса и рекреационные зоны.

При формировании инвестконтрактов на застройку именно таким проектам должен отдаваться приоритет, в т. ч. на уровне прописывания в генпланах городов. Надо понимать: земли под такое строительство в этом поясе еще более чем достаточно — процент жилой застройки здесь до сих пор в разы меньше среднеевропейского. Другое дело, что в основном она, во-первых, все еще находится в категории земель сельхозназначения, а во-вторых, уже кем-то выкуплена в расчете на перевод категории и последующую продажу под очередной мегапроект панельных трущоб со сверхприбылями за счет максимального выхода метража.

Малоэтажка — это не сверхприбыли. Это рентабельность на уровне 10−15%, вполне позорная для наших строительных монстров — зато более чем пристойная по мировым меркам. Тем, кто привык посылать без миллиарда, пора закатать губы.

2. Смена транспортной парадигмы.

Минимум один автомобиль на семью — это одно из тех завоеваний постсоветского периода, от которого люди не откажутся уже ни за что и никогда. Особенно если их выбором места жизни становится ближнее Подмосковье.

Но это не значит, что ставка на развитие общественного транспорта в этом поясе неправильна. Просто нужно различать автовладение и автопользование. Одно дело, когда люди пользуются автомобилем для поездок в магазин, на дачу, в поликлинику или в отпуск — так будет в любом случае. И совсем другое — когда речь идет об ежедневных поездках [в Москву] на работу и обратно: вот тут уже возможны варианты. Особенно если удается максимизировать преимущества правильно устроенного общественного транспорта — гарантированное время доезда, низкая цена и абонемент, пешая доступность до остановок ОТ; и минимизировать недостатки — переполненность в часы пик, дискомфорт и другие трудности.

Если удается добиться того, чтобы хотя бы треть из ездящих из Подмосковья на работу в Москву на своих авто пересели в общественный транспорт, это не только снизило бы нагрузку на дорожную сеть самой Москвы примерно на 20% (что критично), но, главное, и разгрузило бы ее наиболее узкие места — въезды и выезды в часы пик.

Строить полноценное метро для этого — долго, дорого и опасно с точки зрения нагрузки на сам московский метрополитен (см. происходящее сейчас с западной частью Арбатско-Покровской линии после ввода в строй станций Строгино и Митино). Плюс, как минимум, это не решает задачи пешей доступности до станций в большинстве густонаселенных районов Подмосковья. Здесь необходимо другое решение — наподобие западноевропейской системы LRT — наземный гибрид метро и трамвая, достаточно емкий по пассажиропотоку, обособленный от автодорог общего пользования и при этом не требующий дорогостоящих подземных решений. А, кроме того, остановками LRT в силу меньшей дистанции можно покрыть куда большую территорию и за куда меньший срок.

3. Изменение подхода к зонированию территории

Нельзя повторять ту ошибку, которую сейчас делает московский Дептранс, пытаясь решать транспортную проблему саму по себе отдельно, в отрыве от общей логики функционирования города. Надо осознать: транспортная проблема всегда и везде является порождением неадекватной логики размещения зон жилой и нежилой застройки, а также ригидности рынка недвижимости. Иначе говоря, задачей городских властей является не столько увеличение пропускной способности транспортной системы, сколько ее оптимизация с максимально возможным уменьшением транспортного плеча для пользователей.

В переводе на общедоступный. Чем ближе человек живет к месту работы, тем меньше пространства и времени поглощает путь туда и обратно. И, следовательно, решать транспортную проблему можно двумя путями: либо развивать собственно транспортную систему, либо переселить человека поближе к работе (или, как вариант, работу к человеку).

Изучая в свое время московский рынок труда (в годы работы руководителем проекта rabota.ru), я заметил характерную закономерность. Если в премиум-секторе (верхние 20% по уровню оплаты) основным критерием выбора у соискателей является преимущественно размер ЗП и бонусов, то в среднем и особенно в нижнем (до 30% — неквалифицированные рабочие, продавцы, охранники, низший персонал госсектора и др.) таковым оказывается именно расположение места работы. Иначе говоря, продавщица, живущая в Выхино и выбирающая между предложением в 22 тыс.руб.в месяц у себя в районе и в 25 тыс.руб. в Братеево, предпочтет первое даже несмотря на потерю в деньгах.

Надо ли говорить, что доля работающих именно в таком секторе среди жителей ближнего Подмосковья ощутимо (в десятках процентов) выше, чем собственно в Москве.

В пределе именно здесь — самый перспективный путь к долгосрочной «расшивке» транспортной проблемы ближнего Подмосковья. Необходимо постепенно выносить из Москвы рабочие места для этих людей, увеличивая их емкость по месту проживания, а также максимально облегчить для них процесс смены жилья по принципу «поближе к работе».

Я уже не говорю, что, кроме транспортной, это еще и решение налоговой проблемы.

Как именно создать порядка 2 миллионов рабочих мест в этой зоне за ближайшие 5−10 лет — вопрос пока открытый. Не менее трудной представляется проблема увеличения мобильности на рынке недвижимости эконом-класса, со всеми его засадами от массовой ипотеки (означающей при случае необходимость «продавать с обременениями») до общей неразвитости вторичного рынка жилья и рынка дешевой аренды. Я уверен, что здесь есть широкое поле взаимодействия между властью и крупными работодателями, которым не менее, чем городу, выгодно «подтягивать» места проживания своих сотрудников поближе к своим предприятиям.

Да, в такой постановке это пока невыгодно Москве как субъекту Федерации — если из нее начнут «утекать» рабочие места, налоги и т. п. Но компенсацией за это могут стать высвобождающиеся площади внутри МКАД, занятые сегодня промышленной и коммерческой недвижимостью, часто (особенно это касается промзон) создающих гигантскую инфраструктурную, транспортную и экологическую нагрузку на задыхающийся мегаполис. Выгода Москвы — в росте капитализации городской недвижимости за счет выноса на периферию промпредприятий, часто расположенных вплотную к районам массовой жилой застройки, с соответствующими последствиями и для качества жизни в городе, и для стоимости жилья. Я уж не говорю, что освобождающиеся территории совсем необязательно застраивать чем бы то ни было — для города куда правильнее было бы отвести их под парки и рекреационные зоны, тем самым сделав вновь Москву тем зеленым городом, которым она была когда-то и перестала быть в 70−80 гг. прошлого века.

Три этих направления — реконструкция и оздоровление городской среды малоэтажной застройкой, развитие систем общественного транспорта и инвестпрограмма на создание пула рабочих мест для жителей Подмосковья в Подмосковье же — на мой взгляд, наиболее реалистичные идеи на ближайшие 5−10 лет, как минимум, для оздоровления больного сердца родины. Коим сегодня является единственный на ее территории полноценный мегаполис, он же по совместительству и столица.

И здесь надо понимать: такая программа возможна при одном-единственном политическом условии: не просто «сотрудничества» или «взаимопонимания» московских и подмосковных властей (что не исключает, разумеется, здоровой конкуренции по параметрам качества жизни и капитализации территорий), но и наличия механизмов выработки общей для обоих «субъектов федерации» стратегии пространственного развития.

Альтернатива, впрочем, тоже легко представима. Инерционный сценарий выглядит так. Жилье в подмосковных высотных муравейниках, после спада ажиотажного спроса, постепенно начнет дешеветь по мере осознания его нынешними покупателями, куда именно их угораздило поселиться. В результате оттуда постепенно вымываться представители среднего и нижнего среднего класса, которые еще вчера вложили кровные в эти высотки, а теперь будут сбегать, чтобы не потерять вложения. Освободившиеся площади по все более низкой цене будут осваиваться легионами «трудовых мигрантов» из стран ближнего и дальнего зарубежья; постепенно тут и там будут возникать замкнутые этнокриминальные анклавы, с которыми, как это было с т.н. «социальным жильем» во Франции, Швеции, США и даже Гонконге, останется «единственный выход — взорвать». И будут взрывать — что, пожалуй, еще более усугубит ситуацию.

Пока, если ничего не делать, все скорее к этому идет.

Фото: Александр Кожохин/ РИА Новости