Олег Смирнов: Есть один самолет, за которым весь мир к нам в очередь встанет. Но мы свой козырь не используем

Задача государства заключается в формировании правил игры таким образом, чтобы отечественные авиакомпании были заинтересованы покупать российские самолеты, а не Boeing, заявил генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов в интервью «Эксперту», отвечая на вопрос о влиянии возможной отмены санкций на доработку МС-21 и «Суперджета».

По его словам, даже если западные компании вернутся, то условия их работы уже не будут прежними. Чемезов подчеркнул, что МС-21 должен выиграть конкуренцию с Boeing и Airbus, по крайней мере, на внутреннем рынке.

Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Ространснадзора и советника председателя Профсоюза летного состава России по безопасности полетов Олег Смирнов обратил внимание, что потепление, которое формально грядет в отношениях между Россией и США, открывает перспективы возобновления поставок самолетов Boeing, американских двигателей и других комплектующих.

— Российские авиакомпании, которые, как правило, представлены частными предприятиями, заинтересованы в интенсивной эксплуатации оставшихся западных самолетов и получении новых механических и электронных запчастей и деталей, и даже самолетов Boeing.

Все это позволит им нарастить объемы перевозок, что является основной задачей авиакомпаний.

Но у нас еще есть интересы государства, которые нужно взвешивать вместе с интересами авиакомпаний. В начале 1990-х годов мы уже обожглись на политике «Запад нам поможет» и забыли про национальное самолетостроение.

Конечно, за последние годы правительство предприняло колоссальные меры по импортозамещению. Бюджет ежегодно выделяет миллиарды на российские комплектующие МС-21 и «Суперджета», который ранее состоял на 85% из западных запчастей.

Программа развития авиаотрасли России до 2030 года предполагает выпуск 1 тыс. гражданских самолетов, что требует производства как минимум 2 тыс. авиадвигателей и миллионов комплектующих.

Но открытие дороги для Boeing может привести к приостановке импортозамещения, а это будет означать, что мы потратили бюджетные деньги впустую. Нельзя терять суверенитет в настолько инновационной сфере экономики. Нужно вернуть статус великой авиационной державы, которой мы были до 1990-х годов.

«СП»: Как нужно контролировать возвращение западных авиакорпораций?

— У нас есть примерно 600 Boeing и Airbus, которые все же нуждаются в двигателях. Можно запускать обратно западные компании, и даже брать у них новые самолеты, но только вместе с технологиями.

В таком случае, если западные государства снова введут санкции, то Россия все равно сможет организовать выпуск двигателей и других комплектующих. К примеру, ранее Китай выкупил вместе с технологиями наши Ан-2 и Ан-24, и поработал над ними. Теперь за китайскими вариантами этих самолетов — Y-5 и Xian Y-7 — стоит очередь из государств.

«СП»: Стоит ли России делать упор на производстве Ту-214 и Ил-96−300?

— Ту-214 уже сертифицирован. Нужно лишь наладить выпуск комплектующих, чем уже занимается Казанский авиазавод. Среди всех обсуждаемых российских самолетов он начнет производиться в массовом порядке первым.

Он тоже является конкурентом ряду моделей Boeing в своем классе по дальности полета, загрузке, расходу топлива и по другим параметрам. Ту-214 вполне может занять нишу, пока не будет организовано массовое производство МС-21 и «Суперджета».

Ил-96−300 тоже сертифицирован, и такой класс самолетов нужен для дальних полетов в курортные места. Однако он рассчитан на 300−400 пассажиров, поэтому не каждая авиакомпания возьмется эксплуатировать такой самолет из-за трудностей с организацией большой загрузки. Для полетов внутри России наиболее выгодным самолетом будет воздушное судно на 200−250 мест.

Все же Ил-96−300 будут производить до появления замены — самолета его класса, который вполне реально сделать. Но пока остается проблема двигателей. У Ил-96−300 4 двигателя, а это означает лишний вес и расход топлива.

Поэтому сейчас готовится двигатель ПД-35, который по своим возможностям (тяга на взлет примерно 35 тонн), позволит на тяжелом самолете поставить 2 двигателя вместо 4 двигателей. И он вполне будет способен конкурировать с Boeing и Airbus в таком классе.

«СП»: Можно ли назвать Ту-214 и МС-21 прямыми конкурентами?

— Это все же разные самолеты. Ту-214 вернулся, потому что на него не надо тратить время для сертификационных испытаний и полетов. На это уходят годы иногда.

Но морально он уже устарел, потому что это самолет 1980-х годов. Все равно придется идти к МС-21. Но для закрытия образовавшейся бреши, когда пока не на чем летать из отечественной техники, Ту-214 отлично подходит.

«СП»: Почему массовое производство двигателей идет не так быстро?

— Это самая сложная комплектующая в самолете. Агрегат работает при высоких температурах, которые исчисляются тысячами градусов. Для этого требуется соответствующие металлы и их уплотнение.

Подготовка и производство двигателя — всегда сложный и длительный процесс. Думаю, что предпринятые меры по выпуску и сертификации двигателей начнут давать результат в течении ближайших 5 лет.

«СП»: Новые российские двигатели ПД-8 планируют устанавливать не только на «Суперджете», но и на модернизированном Бе-200. Нужно ли расширять производство этого самолета?

— Бе-200 уникален по своим характеристикам. Это фактически «летающая бочка», которая садится на воду и с помощью мощных насосов за 12 секунд способна набрать 12 т воды, что крайне важно для оперативного тушения пожаров.

Он показал колоссальную эффективность не только в России. То, что мы пока не возобновили их выпуск, это ошибка, так как этим самолетом пользовался бы весь мир, и это была бы доходная экспортная статья.

«СП»: Какие еще вызовы в авиаотрасли остаются актуальными для России?

— Утечка кадров. Наши специалисты ценятся во всем мире, и за последние десятилетия с 1990-х годов страну покинули тысячи специалистов. Многие уже ушли в те же Boeing и Airbus. Утечка мозгов страшнее утечки любых технологий.

«СП»: Решается ли эта проблема повышением зарплат авиаспециалистам?

— Дело не только в зарплате. Тысячи российских летчиков работают за рубежом, потому что там другая организация труда и отдыха.

У нас же есть проблема, когда летчиков заставляют перерабатывать. К примеру, максимальный разрешенный налет в месяц составляет 90 часов, но еще 70 часов пилот летает в качестве пассажира, потому что они зачастую живут в других городах и долго возвращаются домой. Но последнее зачастую не засчитывается за рабочее время.

Во многих зарубежных компаниях пилотам предлагается выбор. Первый вариант предполагает помощь в перевозке семьи в город, в котором базируется авиакомпания, и содействие в поиске жилья.

Второй вариант, который выбирает большинство авиаспециалистов, подразумевает плотный график в течение 15−20 суток, за которым следует большой отпуск примерно в 10 дней. Также зарубежные компании часто предоставляют пилотам служебный транспорт с водителями, бесплатную медицину и другие варианты социальных пакетов, чего пока не хватает у нас.