«Аэрофлот» меняет план по самолетам: МС-21 придут на два года позже, чем обещали

В нашей авиации снова сдвинуты сроки. Группа «Аэрофлот» до 2030 года получит только 108 самолетов МС-21 из запланированных 200 бортов. Остальные 92 самолета вероятнее всего поступят к перевозчику до конца 2032 года. Об этом рассказал журналистам гендиректор авиакомпании Сергей Александровский на Петербургском международном экономическом форуме.

Сейчас в группе «Аэрофлот» 349 воздушных судов, в том 78 российских региональных Superjet 100. Все они — в парке авиакомпании «Россия». В сентябре 2022 года «Аэрофлот» и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписали соглашение о намерениях на поставку 339 воздушных судов российского производства. Тогда предполагалось, что до 2030 года «Аэрофлот» получит 210 самолетов МС-21, 89 машин SJ-100 и 40 воздушных судов Ту-214.

«Когда я говорю про 200 воздушных судов, речь идет о нашей готовности к подписанию твердых контрактов на ближайший период. Остаток по этому соглашению будет выполнен, просто в более поздний срок. Сейчас заказано 18 самолетов. Соответственно, еще 90 бортов будет поставлено до 2030 года. Нам предстоит в ближайшее время согласовать условия контрактов с Объединенной авиастроительной корпорацией», — пояснил гендиректор «Аэрофлота».

История отечественного авиастроения последних лет — это история сплошных сдвигов и переносов сроков. Хотя вроде бы модели отечественных самолетов уже есть, и даже разработаны отечественные двигатели: ПД-14, ПД-8, а на Ту-214 — еще советский двигатель ПС-90А.

МС-21−310 считают в «Аэрофлоте» самым перспективным российским среднемагистральным самолетом с российскими двигателями ПД-14. Он рассчитан на перевозку 181−211 пассажиров. Сейчас МС-21 проходит сертификационные испытания, первые поставки должны начаться в нынешнем году.

В скорректированной Комплексной программе развития гражданской авиации правительства России говорится, что до конца 2030 года ОАК произведет и поставит в авиакомпании 270 самолетов МС-21−310. Кроме этого, ОАК готовит к выводу на рынок импортозамещенных SJ100 и Ту-214.

Однако, по словам генерального директора «Аэрофлота», там не планируют заказывать другие самолеты российского производства. «У нас нет в планах эксплуатации новых Superjet. Авиакомпании „Аэрофлот“ и „Россия“ будут эксплуатировать МС-21. „Победа“ останется с существующим флотом Boeing 737−800», — заявил Сергей Александровский.

При этом он не исключил перераспределение самолетов Boeing 737−800 между авиакомпаниями группы «Аэрофлот» по мере поступления МС-21. Часть американских самолетов может быть передана в парк лоукостера. Нет у «Аэрофлота» и планов по эксплуатации Ту-214: «Мы их не планируем эксплуатировать. Для нас это не очень эффективно», — заявил топ-менеджер.

Все эти заявления руководства «Аэрофлота» оставляют множество вопросов. С чем связан новый сдвиг сроков поставки отечественных самолетов? Как проходят их летные испытания? Неужели отечественные авиакомпании снова делают ставку на «Боинги»? Не поставит ли это точку на отечественном авиапроме? С этими вопросами мы обратились к председателю комиссии по гражданской авиации ОС Ространснадзора, заслуженному пилоту СССР Олегу Смирнову.

—  Причина сдвигов сроков поставки самолетов авиакомпаниям одна: график составляли некомпетентные люди, не очень знакомые с ситуацией в отечественной авиации.

Программа по выпуску 1000 гражданских самолетов до 2030 года, которую дали на подпись нашему председателю правительства, не имела под собой никакой конкретики, это делалось с целью получить финансирование. С точки зрения профессионала, эта программа была иллюзией.

Для выпуска тысячи самолетов необходимо 2 тысячи двигателей и миллионы комплектующих. В столь короткие сроки все это изготовить было невозможно. После введения санкций и ухода из России западных компаний возникла проблема и со станками: российский авиапром работал либо на советском наследии, либо на западном оборудовании. Для программы «Тысяча самолетов» нужны были и грамотные инженеры, и высоко квалифицированные рабочие. Оказалось, что и кадры для авиапрома у нас в дефиците. Поэтому сейчас каждые полгода Объединенная авиастроительная корпорация сдвигает сроки вправо. Не удивлюсь, если и к 2032 году мы не получим обещанное.

«СП»: Новый сдвиг сроков поставки самолетов вправо неизбежно приведет к сокращению авиапарка. «Аэрофлот» делает ставку на авиационный каннибализм? Или там есть уверенность, что МС-21 точно скоро будут?

— Решение «Аэрофлота» сделать ставку на МС-21 рискованное. Насколько мне известно, у «Аэрофлота» уже сейчас проблемы с авиапарком. «Боинги» и «Эйрбасы» будут вырабатывать свой ресурс. Я не исключаю, что к 2032 году ситуация в «Аэрофлоте» будет критической. Да и от нового сдвига сроков никто не застрахован.

Самое реальное сейчас — подтянуть Ту-214, нашу советскую разработку, которая была усовершенствована российскими авиаконструкторами. Самолет сертифицирован и успешно проходит успешно полетные испытания. Да, кабина пилота там трехместная, но почему бы не посадить туда еще и бортмеханика?

«СП»: Какие у вас прогнозы по поводу сроков готовности МС-21 и импортозамещенного Superjet-100?

— МС-21 проходит полетные испытания с двигателем ПД-14. Этот двигатель был сертифицирован и поступил в серийное производство. Дополнительные сертификационные испытания самолета МС-21−310 с двигателями ПД-14 успешно завершились в декабре 2024 года. Но чтобы запустить самолет в серию, нужно время и ресурсы. У нас пока все надежды связаны с авиационным заводом в Казани. Но самый близкий к запуску в серию все же Ту-214, советский, испытанный. Если авиакомпании от него откажутся — это будет ошибкой.

«СП»: В «Аэрофлоте заговорили о перераспределение флота Boeing 737−800 между авиакомпаниями группы «Аэрофлот» по мере поступления МС-21. Что это значит? По данным Telegram-канала «Авиаторщина», некоторые российские авиакомпании собираются пополнить свой флот зарубежными самолётами даже несмотря на санкции. Не сделает ли возвращение на российский рынок американской компании мечту о русском гражданском авиалайнере несбыточной?

— Корпорация Boeing терпит сейчас колоссальные убытки, некоторые эксперты говорят даже о ее возможном разорении. Последняя авиакатастрофы самолета Boeing — 787 в Ахмедабаде в Индии привела к гибели 241 человека. До этого 29 декабря 2024 года пассажирский Boeing 737−800 южнокорейской авиакомпании Jeju Air, летевший из Бангкока в Муан, потерпел крушение при посадке, погибли 120 человек. После каждой такой авиакатастрофы корпорация теряет заказы. В этой связи там и обратили взоры на Россию.

«СП»: Некоторые министры и руководители авиакомпаний высказываются за так называемый «мокрый лизинг». Как вы к этому относитесь?

—  «Мокрый лизинг» — это долгосрочная аренда воздушного транспорта. Лизинговая компания отвечает за организацию техобслуживания, обеспечивает страхование, ремонт лайнера, подготовку к вылету, нанимает экипаж.

Лизингополучатель самостоятельно эксплуатирует судно и платит за аренду согласно отработанным часам. Если западные компании начнут такие полеты внутри страны, при этом самостоятельно предоставляя самолет, экипаж, техперсонал, они заберут солидный кусок нашего авиарынка. Десятки российских летчиков останутся без работы. Да, это прибыльно, но я рассматриваю «мокрый лизинг» как угрозу нашим геополитическим интересам.

По сути, наше воздушное пространство начнут эксплуатировать иностранные компании. Это может поставить крест на российском авиапроме. А без собственной авиации Россию с ее просторами представить невозможно: 60% территории нашей страны не имеют ни авто -, ни железных дорог. Единственная связь — воздушный транспорт. Так что возрождать авиапром надо по-любому.