К Сингапуру подобралась вторая волна кризиса

Готов ли Сингапур к встряске нового времени? И чему мы учимся у него теперь, когда качество управления коммуникациями становится в силу «второго кризиса» более значимым для мегаполисов?

Шторм на азиатских рынках и общее замедление, кажется, мало затронули Сингапур. Его порт по итогам января-августа 2015 года увеличил грузооборот на 0,9% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Объем грузооборота достиг 390,34 млн тонн. Однако это совсем небольшой прогресс. Тем более что контейнерный оборот порта падает: сокращение за указанный период на 5,6%. А это указывает на ослабление потребительского спроса со стороны населения региона, что постепенно уменьшит заказы в формате «бизнес для бизнеса». Все это тревожные сигналы, учитывая, что Сингапур — один из четырех крупнейших портов планеты.

Ослабление международной торговли — это самая большая неприятность для Сингапура под влиянием второй волны кризиса. И что тогда удержит капиталы в этом центре? Будет ли достаточно того, что в этом городе-государстве побеждена массовая коррупция? Этим он более всего знаменит; но далеко не только этим был обусловлен успех.

Как Сингапур будет приспосабливаться к условиям второй волны — вопрос открытый. Однако базовых преимуществ он не лишится. Возникли они в основном вовсе не благодаря Ли Куан Ю, который только сумел использовать их в новых условиях. Если Москва как транзитный центр сформировалась на пересечении сухопутных путей, то Сингапур — на пересечении путей водных. Уже в Средние века город играл заметную роль в региональной торговле, являясь крупным транзитным пунктом. Когда в начале XVI века в тех местах появились португальцы, они сразу оценили значение и возможности Сингапура, и захватили портовый город.

В XVII веке Сингапур сожгли голландцы, пробившиеся в регион, чтобы выбить португальцев. Следом явились англичане. Сингапур попал под их контроль в XIX веке, и наряду с Гонконгом стал играть заметную роль в экономическом развитии региона. Однако даже когда Сингапур обрел независимость, большинство его жителей были бедны. Рост уровня жизни произошел, когда к порту (имевшему огромное значение) и морскому транспорту, добавился порядок в транспортной инфраструктуре.

К концу кризисных для мировой экономики 1970-х годов, Сингапур имел такие же транспортные проблемы, что Москва сегодня. В город без устойчивых транспортных коммуникаций между районами трудно было привлечь капиталы. Выручало счастливое географическое положение. Капиталы шли, но ставили свои условия. Власти приняли их, и взялись наводить порядок с транспортом. Возникшая в итоге упорядоченность города, является его приобретенным преимуществом, которое продолжает работать и теперь.

Сингапурский опыт изучали в России со всех сторон. Особенно активно у нас анализировали опыт борьбы с коррупцией. Но транспортная политика в этом «везучем мегаполисе» исследована сравнительно слабо. Между тем, именно она ныне находит повторение в России. В столице идет транспортная реформа, во многом основанная на опыте Сингапура — туда даже ездили чиновники для изучения его модели. Департамент транспорта, как это сделано в городе-государстве, интегрирует частных перевозчиков в единую систему общественного транспорта (их долю сохранят на уровне 30%). В Сингапуре это позволило подчинить перевозчиков правилам и требованиям города, переведя конкуренцию в общее русло, когда правила одинаково действовали для всех.

В Сингапуре существует легкое и классическое метро. Но до того момента, пока автобусы не вырвались из плена пробок, было очень сложно назвать наземный транспорт работающим эффективно. Власти ввели платные парковки, а затем стали взимать плату за пользование дорогами. Всего этого оказалось мало для ослабления заторов на дорогах, и ныне в Сингапуре для пользования автомобилем нужна специальная лицензия. Она обходится в несколько десятков тысяч долларов, но есть вариант и для выходного дня. В Москве мы таких решений не видим, власти действуют осторожно, пытаясь достичь транспортного баланса.

В столице России вполне по-сингапурски делают ставку на современный общественный транспорт, причем автобусы и микроавтобусы определены как слабое звено. Кстати, маршрутки сами способствовали пробкам, поскольку стаями поджидали пассажиров в пиковые часы, мешая движению. Но хуже всего было с авариями. К ним приводило частое превышение скорости и запрещенные правилами маневры, а также остановки по требованию — неожиданно для водителей вокруг. Все это уходит. Остановок становится больше. Маршрутки меняют на микроавтобусы, которые будут двигаться по расписанию. А повсеместное соблюдение расписания было одним из важнейших решений в сингапурской борьбе за оздоровление местного транспорта.

Электронные билеты с возможностью выбора наиболее удобной модели частых поездок, это также новшество для Москвы, которое можно было почерпнуть в Сингапуре. Там оно проходило апробацию одновременно с атакой на пробки, показав, что общественный транспорт это не только удобно и надежно, но и экономно. Как и в Сингапуре, в российской столице электронные билеты должны действовать у всех перевозчиков (муниципальных и частных), а пассажир не видит между ними разницы. Этот эффект достигается благодаря единым, ныне повышенным, стандартам комфорта и безопасности. А соблюдение расписания демонстрирует наличие порядка, который и в Сингапуре наступил далеко не сразу.

Городской транспорт Сингапура славится своими высокими стандартами, это касается даже автобусов. В Москве на них уже переориентировались: закупаются низкопольные машины, оснащенные кондиционерами, информационными табло и видеокамерами. Поднят экологический стандарт для двигателей до «Евро-4» и «Евро-5». Все это Сингапур уже проходил, но в отличие от своего континентального побратима у него не было и нет неразрывно соединенных с ним территорий. Сингапур обслуживал другие страны, и в этом его базовая слабость.

В сентябре на фондовой площадке Сингапура отмечалась позитивная динамика. Но отток капитала в «дружественные США» не прекратился, а даже активизировался. Сингапурский доллар также немного (рекорд за пять лет) упал к американскому собрату. Это, несомненно, является тревожным знаком. И хотя Сингапур всегда был промежуточным пунктом для капиталов, сейчас механизм заработал в обратную сторону. Отсюда ранее деньги двигались в Азию, сюда приходили, но нынешний уход средств в США может означать низкую оценку корпорациями перспектив окружающих «чудо-город» рынков. С того времени как экономика КНР начала вызывать опасения, более серьезно стали рассматриваться проблемы Индонезии, Малайзии и иных государств АТР.

Однако Сингапур подготовлен к тому, чтобы пережить вторую волну кризиса. Он никуда не исчезнет с торговых и финансовых путей, его система транспортной организации (удобная для банков и промышленных инвесторов) также останется в прежнем виде. Проблема совсем в ином. Страны, с которыми соединен Сингапур как центр, не являются его частью, а вернее, он не является частью их. И если там начнут учиться у Сингапура, а также проводить политику развития местного потребления, постараются не выпускать капиталы и улучшат инфраструктуру по его образцу, то смогут обойтись без Сингапура в его нынешнем виде.

Сингапур формально хорошо подготовлен к новому экономическому подъему. Он имеет отличную среду для ведения бизнеса (особенно транспортную), и никуда не делся с линий сообщений. Вопрос лишь в том, когда начнется этот подъем, и каким он будет. В неолиберальную глобализацию 1982−2008 годов город вписался отлично. Однако неясно, как встроится в новую структуру подъема, и какой она будет.