Кому принадлежит наш автопром?

Когда смотришь на карту России — дух захватывает от просторов нашей страны. Мы первые по площади в мире. 31 Франция, 48 Германий, 45 Японий и почти два Китая, ну, или США, уместится на нашей территории. Наш рынок равноценен площади. И этот рынок — лакомый кусок для всех стран мира. Особенно ярко это наблюдается по засилью наших трасс зарубежными автомобилями. В том числе автобусами и спецтехникой.

Отечественный автопром многие ругают. Особенно «горячие» головы призывают свернуть отрасль. Кстати, «сворачивание» проводят другим путем — Россия запустила на свой рынок сборочные производства практически всех иномарок. «Отверточные» заводы поддерживаются государством как родные, — иностранные собственники пользуются деньгами российского бюджета. Контрольный пакет акций знаменитого «АвтоВАЗа» принадлежит французско-японскому альянсу «Рено-Ниссан». На предприятии произошло тотальное сокращение персонала Научно-технического центра — отечественных разработок у завода больше нет. Что это как не расчистка российского рынка для иностранного автомобилестроения?! Поэтому поистине отечественных производств автомобилей, автобусов и спецтехники осталось очень мало.

Должны ли мы сдавать свои позиции в автопроме и полностью отказываясь от отрасли? И почему ни одна страна мира, производящая автомобили, не закрывает собственное производство? Является ли автопром локомотивом по развитию смежных отраслей и экономики в целом? Каково будущее российского автомобилестроения? Обо всем этом поговорили с Алексеем Сереженкиным, заместителем исполнительного директора Объединения автопроизводителей России.

«СП»: — Как обстоят дела с автомобилестроением сегодня? Сколько было предприятий до развала Советского союза и существует в современной России?

— Если говорить о предприятиях, которые собирают автомобильную технику, то их стало больше. Ведь появились сборочные заводы «Форд», «Тайота», «Хёнде», «Фолькваген» и так далее. Поэтому число заводов выросло. Если говорить о грузовых автомобилях, то их до развала Советского Союза выпускали больше — около 600 тысяч машин. Именно такое количество требовалось для того, чтобы обеспечивать народное хозяйство. И отдельный вопрос — нужно было столько или нет.

В России в 2012 году было выпущено почти 2 млн автомобилей. В 2015 году — 1,2 млн автомобилей. И снижение объемов производства зависит не от мощностей заводов, а от потребности в автомобилях. Она резко сократилась, как и все в нашей экономике. Та же тенденция наблюдается и в производстве грузовых автомобилей. В 2012 году их выпустили 200 тысяч, а в 2015 году — 126 тысяч.

«СП»: — Это существенное сокращение. С чем оно связано?

— В связи с кризисом снизилась платежеспособность населения, и спрос на автомобили сократился. Если раньше автомобили меняли раз в семь-восемь лет, то теперь это происходит гораздо реже.

И по автобусам также. Сокращение на 30%.

«СП»: — Но автобусы закупаются всеми регионами России, муниципалитетами…

— Но и у муниципалитетов денег стало меньше. Здесь четкая связь с экономикой страны.

Сегодня наши заводские мощности задействованы примерно на 40%. Но вместе с тем, идут разработки новых моделей. Если вы ознакомитесь с модельным рядом «АвтоВАЗа», автомобиль стал другим и его уже не назовешь отсталым транспортным средством. Сегодня ЛАДА на хорошем уровне. Сам езжу и не страдаю.

«СП»: — Еще недавно мы не знали, что такое китайский автомобиль. И вот — их продукт ездит по нашим российским дорогам.

— Более того, организуются сборочные производства китайских автомобилей. Сейчас на стадии подготовки завод в Туле. У наших братьев белорусов тоже организуют производство китайских автомобилей.

«СП»: — В Белоруссии будут собирать китайские автомобили?

— Да, и этот продукт будет ориентирован, в том числе, и на российский рынок. Но самое неприятное то, что рынок снижается.

Сегодня падает импорт автомобилей из-за возросшей цены. Наши же автомобили в соотношении «цена-качество» находятся на достаточно хорошем уровне, но имеют около 30% импортируемых комплектующих изделий. Казалось бы, организуйте производство всех комплектующих в России!

«СП»: — Денис Мантуров недавно заявил, что основным ориентиром станет глубокая локализация за счет создания в России производства комплектующих. Как думаете, будет это реализовано на практике?

— Проблема в том, что для эффективного производства комплектующих изделий нужно иметь достаточные объемы производства самих автомобилей. А раз объемы снижаются, то и стимулы организации производств снижаются. Допустим, такие вещи как производство сидений, различных деталей кузова, нелицевых панелей при небольшом выпуске продукции экономика еще терпит. А если говорить об изготовлении двигателей, а тем более их частей — должен быть масштаб. Должны быть миллионные производства.

«СП»: — Двигатели на наших машинах российские?

— На наших машинах они отечественного производства. Более того, сегодня организованы производства двигателей «Фольксваген».

«СП»: — Объемы производства автомобилей снижаются из-за снижения покупательной способности?

— Чтобы инвестировать в отрасль, надо быть уверенным, что вложения окупятся. А для окупаемости важны большие объемы продаж. Потому что делать просто так, чтобы делать, никто не будет. Сегодня это главная задача. Конечно, запредельные кредиты в 18% годовых убивают промышленность, в том числе и нашу отрасль. В хорошие времена рентабельность автомобильного производства составляла 8−10%. Сегодня производство автомобилей убыточно. Если посмотреть, под какой процент кредитуют предприятия во всем мире — это не двузначные цифры, как у нас. Там 1−3%, а в Японии — 0,01%.

Ведь о чем просят предприятия? И не только автомобилестроения. Они просят стимулировать и расширять рынок продукции, которую они выпускают.

Хорошо, что есть поддержка государства, иначе отрасли не жить. Госпрограммы субсидирования автокредитов, лизинга и утилизации старых автомобилей — эти меры стимулируют отрасль. И если бы их не было, то рынок упал бы еще больше.

«СП»: — А есть конкретные примеры реализации федеральных программ поддержки автопроизводителей?

— На слуху программа оснащения регионов автомобилями скорой медицинской помощи, по которой регионам выделяют субсидии на покупку специализированных автомобилей, изготовленных предприятиями «Группы ГАЗ», «SOLLERS», «УАЗ».

Еще одна программа — переход автомобилей на газомоторное топливо, в частности машин коммунальных служб, автобусных парков. Газ более дешевое и экологичное топливо. И пусть газовые автомобили стоят дороже, но в итоге они окупаются быстрее дизельных аналогов.

Также есть программа сосубсидирования регионов, по которой часть денег для автомобильного предприятия поступает из региона, а часть — из федерального центра. Это делается, в том числе, с целью сохранения кадров в отрасли. При падающем производстве часть персонала надо «высвобождать». И тут есть два варианта: можно взять и уволить, а можно обеспечить другой работой, например, общественной. Понимая при этом, что кризис не может быть вечным и пройдет два, три года и специалисты вновь будут востребованы. Под эти цели государство субсидирует регионы. Администрация региона также заинтересована, чтобы в городах была нормальная основа для дальнейшей жизни. Если, например, в Тольятти людей выбросить на улицу — начнутся волнения. И это очень плохо.

«СП»: — Что подразумевают под российским автопромом сегодня?

— Если мы раньше говорили, что российский производитель это «ВАЗ», «КАМАЗ», «ГАЗ», то сейчас эта линейка производителей берется шире. И 17−18 западных производителей, которые перенесли свои производства к нам, изготавливают конкурентоспособную продукцию. «АвтоВАЗ» совместно с альянсом «Рено-Ниссан» освоил новый ряд линейки автомобилей, которые пользуются спросом. Сегодня «АвтоВАЗ» находится по объему производства в первой строчке. Он выпускает больше, чем остальные производители, — около 18% от общего объема легковых автомобилей.

«СП»: — Контрольный пакет акций «АвтоВАЗ» принадлежит французско-японскому альянсу «Рено-Ниссан». Все сборочные заводы — не российские заводы. Куда уходит основная прибыль?

— Основная прибыль уходит, конечно, на Запад.

«СП»: — А как вы к этому относитесь?

— Нормально. Эти заводы организовывают рабочие места, платят налоги в наш бюджет, происходит трансферт технологий. В 2005 году, когда в Россию пришли сборочные производства, была проблема — рынок легковушек на 70% состоял из импортных автомобилей, 2/3 которых были подержанными. Конкурировать с подержанным автомобилем невозможно. Задача тогда стояла именно так: пригласить к нам предприятия, которые организуют сборку с постепенным наращиванием компонентов, из которых состоят автомобили. Эта позиция была правильной. Участники, которые стали производить автомобили, а также их компоненты у нас — стали нашими российскими предприятиями. Яркий пример — Калужская область, где сделан целый ряд автомобильных кластеров.

Сегодня в России 60% рынка легковых автомобилей приходятся на иномарки, собранные у нас, 20% - занимает «ВАЗ», 17% - импорт новых иномарок и 1% -подержанные иномарки.

Вообще говоря, когда мы это дело разрабатывали, мы не думали, что импорт так значительно сократится. Конечно, сегодняшняя экономика, а именно курс доллара, тоже влияет.

«СП»: — Что ждете от государства?

— Государство должно, во-первых, субсидировать экспорт и сопутствующие вещи к нему. Сегодня пробиться на рынки весьма сложно: все распределено, все на своих местах. Поэтому нужно обладать явным конкурентным преимуществом, чтобы кого-то подвинуть и занять это место. Сейчас существует государственная программа по поддержке экспорта, создан специальный банк («Росэксимбанк») с определенными продуктами. Например, связанный кредит, — стране дают кредит под обязательство покупать продукцию российского автомобилестроения.

Субсидирование экспорта как такового противоречит правилам ВТО, членом которого является Российская Федерация. Но всегда есть альтернативные ходы. Они более тонкие. Например, можно субсидировать доставку техники или другой продукции до границы. Это существенная поддержка, потому что тарифы достаточно высокие, в том числе и железнодорожные.

«СП»: — А что еще государство должно делать кроме субсидирования экспорта?

— Во-первых, следует повысить платежеспособность населения. Уровень благосостояния наших граждан напрямую связан с покупкой легковых автомобилей.

Что касается грузовых автомобилей, специальной техники — нужны крупные инфраструктурные проекты, в том числе по строительству дорог. Например, при строительстве объектов для Олимпиады в Сочи в нашей отрасли были достаточно большие закупки.

«СП»: — Не только и не столько российской, напротив, большинство техники было иностранного производства. Посмотрите, чем «строят» Москву — японская, немецкая, южнокорейская техника. Такую технику я вижу каждый день на Аминьевском шоссе.

— Да, засилье иностранной техники продолжается. Но в основном я знаю, что при проведении Олимпиады наши предприятия получали заказы и поставляли продукцию.

Хорошая программа — «Школьный автобус». В пункте закона о безопасности дорожного движения сказано: не разрешается перевозить детей на автобусах старше десяти лет. Это, в первую очередь, безопасность, но и обновление парка автобусов.

«СП»: — Почему автомобилестроение важная отрасль, и ни одна страна мира, которая выпускает автомобили, не сворачивает производство на своей территории?

— Санкции показали, что если закрыть «КАМАЗ», «МАЗ», «ВАЗ», «УРАЛ» и покупать эти автомобили у «Мерседес», у «Тойота», у других иностранных производителей, то Россия будет «на крючке». Мы не сможем и свою армию содержать.

Автопром — это рабочие места в отрасли и на смежных производствах, в обслуживании техники. Это большой трудовой коллектив. Нельзя все это взять и ликвидировать.

«СП»: — Оппоненты «язвят», что российский автопром убыточен, что государство «впихивает и впихивает» деньги, а итог минимальный. Но будем честными, отметив, что новая иномарка стоит 1,3 млн рублей, а российский подобный аналог — 500 тысяч рублей.

— На рубль, вложенный в автопром, получают порядка трех рублей добавочной стоимости. И бюджет наполняется деньгами за счет сбора налогов. Если закрыть производства, то 1,5 миллиона человек нужно «высвободить» и платить им пособие. Откуда мы его возьмем?! «Дорогая» нефть закончилась.

Наши автомобили, особенно с учетом сегодняшнего курса доллара и евро, дешевле импортных. Я бы даже говорил не о легковых автомобилях, а про те, на которых возят грузы, которые нужны для промышленности, для армии и так далее. Я говорю вам такие азбучные истины. В 90-ые года нам говорили, — зачем нам промышленность, мы все купим. Купили?! Я считаю, что еще не один год будут тяжелые времена.

«СП»: — А у вас какой автомобиль?

— Российский.

«СП»: — Как оцениваете качество отечественных автомобилей, довольны ли вы?

— Вполне. У меня она третий год. Я ее взял по программе «трэйд ин», сдав старую машину. При сдаче приплатили 30 тысяч рублей. И у «ВАЗ» по программе «Лада Финанс» тоже добавили. В результате за 400 тысяч рублей приобрел новую машину. Коробка автомат, кондиционер и другая «начинка». Я доволен!

«СП»: — Какие проблемы у «АвтоВАЗа» и что мешает их решению?

— Проблема сегодня одна — нет продаж. Проектная мощность автозавода составляет более 600 тысяч машин в год, а выпустил завод за полгода меньше 250 тысяч автомобилей. И долг у них очень большой. Завод сократил производство по сравнению с советскими временами более чем в 3 раза. И все это прошло не безболезненно, по крайней мере, без социального взрыва. При всем при этом «АвтоВАЗ» модернизируется, выпускаются новые модели машин. В Ижевске влили в жизнь хорошее производство. Конечно, без господдержки автопрому не выжить.

«СП»: — Наши автомобили покупают за рубежом? В каких объемах и в какие страны продаем?

— Покупают мало. В первом полугодии 2016 года экспорт легковых автомобилей российского производства составил 14 тысяч штук. Данные приведены без учета продаж в страны Евразийского союза. Основные покупатели: Германия, Украина, Узбекистан, Египет, Латвия и Венгрия.

«СП»: — И в Германию продаем?

— Продаем «ВАЗ». Мое удивление больше связано с экспортом на Украину, потому что там действуют заградительные пошлины по автомобилям, изготовленным в Российской Федерации.

«СП»: — А как вы оцениваете экспорт?

— Конечно, мало. Здесь надо работать: заниматься со странами, заниматься с оказанием государственной помощи в виде кредитования, организовывать сборочные производства наших автомобилей в других странах. Яркий пример — «АзияАвто», Казахстанский автосборочный завод, собирающий в том числе автомобили «LADA».

Конечно, мы бы хотели, чтобы цифры экспорта были трехзначными. В советские времена «ВАЗ» экспортировал порядка 120 тысяч автомобилей. Учитывая, что в СССР входили страны, куда мы экспортируем свои автомобили, сейчас Россия производит супермизер.

«СП»: — Зря пустили «сборку» на наш рынок.

— Нет. Если бы не пустили их сюда, то импортировали бы автомобили. Десять лет назад пренебрежение к российским автомобилям было очень сильное. Сейчас оно изменилось.

«СП»: — Психология меняется?

— Продукт меняется.

«СП»: — А вы сразу пришли к российскому автомобилю?

— Я вообще из него «не выходил».

«СП»: — Даже десять лет назад?

— Да. Сначала ездил на «Волге» ГАЗ-21, потом на ВАЗ-2102.

«СП»: — Какой вы видите свою отрасль через 10 лет? И стоит ли молодежи связать свою судьбу с отраслью?

— Кризис не может быть бесконечным. Будущий год, скорее всего, будет не ниже, а на уровне 2016 года. К 2020−2021 году пойдем в рост.

Я вижу на заводах очень много молодых ребят, как в инженерном составе, так и среди рабочих, техников. Например, в той же самой Калуге конкурс на рабочие вакансии на заводах «Фольксваген» достаточно большой. Там же есть средние специальные учебные заведения, которые готовят специалистов для отрасли. Учащиеся проходят практику на этих предприятиях. То же самое и в Набережных Челнах на «КАМАЗе».

На автомобильном салоне был проведен день образования. Собралось более ста школьников и студентов — молодежь сориентирована на технические специальности. Сегодня переход от юристов и экономистов в техническую направленность очевиден. И автомобилестроение — одно из перспективных направлений.

«СП»: — А почему в России с 2020 года пойдет рост?

— Экономика идет по спирали. Сегодня у нас особый период, когда нас пытаются прижать. Но у меня есть жизненный опыт, есть предчувствие. В 2014 году началась вторая волна кризиса и через четыре, пять лет все пойдет вверх. Поэтому к 2020 году выправимся. Жив буду — придете и проверите.