Волжанин на Неве

В октябре 2016 года мэрия Санкт-Петербурга провела конкурс на поставку 125 автобусов большой вместимости для городских нужд. Инициатива понятная — парк пассажирских автобусов ГУП «Пассажиравтотранс» по большей части состоит из старой техники, которая часто ломается и давно не отвечает стандартам комфорта современного мегаполиса. Удивляет другое — крупные отечественные производители, такие как МАЗ, ЛиАЗ, Нефаз, к тендеру в Санкт- Петербурге допущены не были. В итоге, город на Неве будет закупать «Волгабасы» — автобусы, к которым во многих российских регионах в последние годы возникает масса нареканий.

В организованный питерскими чиновниками тендер попали только две компании — ООО «Волгабас» и ООО «Национальный оператор общественного транспорта», обе они по странному совпадению аффилированы с бизнесом основателя и собственника группы «Volgabus» Алексея Бакулина. О том, что конкурс проходил в теплой дружеской атмосфере, без малейшего намека на конкурентную борьбу между претендентами, свидетельствует и итоговый размер аукционной скидки — всего один процент. Стартовую цену торгов снизили с 2,290 млрд рублей до 2,267 млрд рублей.

Для сравнения, в тендере на поставку 47 газовых автобусов, который питерские чиновники проводили в мае, аукционная скидка составляла 32,5 процентов. А точнее, компания снизила стоимость контракта — до 446,2 млн рублей. Городскому бюджету это позволило сэкономить 214,85 млн рублей от начальной цены. Тогда в конкурсе с легкой руки мэрии тоже победили «Волгабасы», но в присутствии таких тяжеловесов автобусного производства, как МАЗ и ЛиАЗ, волжанам все-таки пришлось несколько урезать аппетиты.

Если для чистоты эксперимента сравнить «Волгабас» с другими производителями, то ценовая разница тоже получается не в пользу фаворита питерской мэрии.

Может быть, вице-губернатор Игорь Албин, курирующий деятельность Санкт-Петербургского комитета по транспорту, и руководитель городского перевозчика ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин не постояли за автобусной ценой, впечатлившись беспрецедентным качеством «Волгабасов»? К сожалению, такая версия не выдерживает логики — москвичам, к примеру, «Волжанин» просто сорвал сроки поставки автобусов. То, что тогда увидела комиссия мэрии, выехавшая на место производства «Волгабасов», повергла ее в шок: ОТК выпускали с конвейера откровенный брак. Хронические сбои поставок и проблемы с качеством техники стали визитной карточкой волжского производителя.

В 2014 году Санкт-Петербург уже покупал «Волгабасы». Все три этапа поставок заводом были сорваны, в том числе из-за того, что комиссия «Пассажиравтотранс» не принимала автобусы на баланс. Первые 11 машин должны были поступить до 1 октября 2014, однако с учётом устранения всех недоделок выход на линию состоялся лишь в декабре. Вторая партия из двух машин пришла до 1 марта 2015, но автобусы простояли в сервисе «Волгабаса» около полугода. Третью партию, включающую 49 «гармошек», планировалось отгрузить до 1 марта 2016, но в указанный срок заказчику поступили лишь 10 автобусов. При этом, вместо заявленной в документации немецкой системы информирования пассажиров, автобусы получили отечественный аналог, а на газовых версиях вместо двигателей MANбыл установлен более дешевый и менее качественный.

Муниципальное предприятие «Калининград-ГорТранс» решило отказаться от «Волгабасов, потому что они пришли в город недоукомплектованные.

Бизнес волжского производителя не сложился и на столичном рынке. Многочисленные вопросы к качеству автобусов «Volgabus» вынудили перевозчика ГУП «Мосгортранс» отказаться от бракованной техники. Тогда московские чиновники заявили, что продукцию этого производителя принимать не будут из-за ее технической непригодности. Не принятая Москвой техника простояла на заводском складе больше года — до момента, когда в 2013 году «Волгабас» выиграл конкурс ГУП «Пассажиравтотранс» на поставку 99 сочлененных автобусов.

Похоже, Санкт-Петербург сегодня остается одним из немногих в России центром закупок «Волгабасов». Заставить чиновников пересмотреть их благосклонное отношение к волжским производителям не может даже тот факт, что эти автобусы порой несут прямую угрозу жизни пассажиров. Летом 2016 года в Санкт-Петербурге местные жители стали свидетелями пожара в «Волгабасе». Как пишут городские СМИ, «автобус-гармошка сгорел буквально за пять минут». Предположительно, причиной возгорания стала неисправная проводка. Еще один автобус, сочлененный Волгабас-6271 2015 года выпуска загорелся на территории 7-го автобусного парка ГУП «Пассажиравтотранс» буквально на днях — в начале февраля 2017 года. По сообщениям СМИ, с огнем боролись шесть пожарных расчетов. В декабре 2015 года в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга в другом «Волжанине» полностью выгорел моторный отсек. Видимо, пожар является своеобразной визитной карточкой этих автобусов, но их все равно закупают.

Между тем, по некоторым данным, администрация Санкт-Петербурга ведет переговоры с волжанами о создании в городе частного автобусного парка, куда инвестор, BakulinMotorsGroup, поставит сотни новых автобусов «Волгабас», гарантируя себе, таким образом, еще более обширный рынок сбыта. По оценкам экспертов, ориентировочная стоимость реализации проекта может составить 1−2 млрд рублей.

Похоже, что вице-губернатора Игоря Албина не смущает перспектива наводнить улицы культурной столицы потенциально опасной техникой сомнительного качества. Мнение самих петербуржцев по этому вопросу вряд ли станет для чиновника определяющим — Албин в Питере всего два года, он заступил эту на должность с поста главы прекратившего свое существование Министерства регионального развития РФ. Еще ранее Албин, до 2014 года носивший фамилию Слюняев, возглавлял Костромскую область, представлял в Совете Федерации интересы Алтайского края, и т. д. и т. п. С Санкт-Петербургом, его историей, жителями, уникальной эстетикой и энергией городской среды Игоря Албина вряд ли связывает что-то общее. И то, что по улицам Питера ездят автобусы, от которых другие регионы отказались, посчитав их неликвидом, для чиновника-варяга — всего лишь бизнес. Бизнес, и ничего личного.