Гражданская авиация: Топливный кризис разорит еще несколько компаний

Рост цен на керосин грозит подкосить российских авиаторов. По прогнозу Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), дополнительные расходы на топливо составят 75−80 млрд. рублей по итогам 2018 года. Об этом 12 ноября сообщило агентство Reuters.

«Картина очень тревожная. Мы надеемся, что системообразующие компании с трудом, но новый год переживут, громких падений не должно быть. Но равновесие у некоторых авиакомпаний стало более хрупким», — заявил заместитель исполнительного директора АЭВТ Борис Шокуров.

Вот как выглядит ситуация в цифрах. По данным АЭВТ, в первом полугодии общий убыток российских авиакомпаний достиг 40,2 млрд. рублей. Это вдвое больше, чем за тот же период 2017 года. Причем к привычным потерям на внутренних линиях (37,1 млрд. рублей — на 49% больше первого полугодия 2017-го) впервые добавились убытки от международных маршрутов — 2,9 млрд. рублей.

Общие расходы авиационных перевозчиков, указывают в АЭВТ, увеличились на 22,1% - до 645,3 млрд. рублей. Доходы — только на 18,5%, до 604,4 млрд. Причем основной вклад в затраты внес авиакеросин — расходы на него выросли на 40,1%, до 167 млрд. руб.

Напомним, цены на авиакеросин подскочили еще весной из-за роста цен на нефть. Причем, повсюду в мире. В России рост биржевых цен составил 31,1% - до 47,2 тыс. рублей за тонну. В Европе и странах СНГ, согласно мониторингу IATA, топливо подорожало на 30%. В Северной Америке — на 24%, в Латинской и Центральной Америке — на 27,2%, на Ближнем Востоке и в Африке — на 33%.

Но российским авиаторам от этого не легче. К тому же в России ситуация усугубилась ослаблением рубля. В АЭВТ уверяют, что из-за дорожающего керосина в первом полугодии 2018 года расходы на пассажира выросли на 10%, а доходы авиакомпаний — только на 6%.

Пока воздушных перевозок меньше не стало. По статистике Росавиации, в январе-августе крупнейшие авиакомпании перевезли 77,2 млн. человек (рост на 10,3%), из них 31,4 млн. (рост 10,3%) — пассажиры международных линий и 45,8 млн. человек — внутренних (рост 9,7%). Все эти показатели, заметим, не достигают уровня 2014 года. А сейчас, в так называемый низкий сезон, доходы авиаперевозчиков традиционно падают. И если не решить вопрос с ценами на керосин, часть авиакомпаний может банально не дожить до лета.

Еще в октябре вице-премьер Дмитрий Козак заявлял, что правительство России обсуждает меры по стабилизации цен на авиатопливо. Однако окончательного решения до сих пор не принято.

По мнению аналитиков, с авиационным керосином происходит то же самое, что с бензином и дизтопливом: он дорожал из-за налогового маневра, слабого рубля и роста цен на нефть. Ситуацию мог бы облегчить Росрезерв, если бы реализовал на внутреннем рынке авиакеросин для насыщения спроса.

Против авиаторов играют и нефтяные компании. После соглашения с правительством о заморозке цен на автомобильное топливо они явно желают максимизировать заработок, и не спешат увеличивать производство авиакеросина.

Заморозит ли кабмин цены на авиационное топливо, или же стоимость авиабилетов взмоет к облакам?

— Расходы авиакомпаний в России складываются из трех составляющих, — отмечает заместитель министра Гражданской авиации СССР в 1983—1991 годах, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — И первая из них — техническое обслуживание воздушных судов. Мы влипли в неприятную историю, перейдя на эксплуатацию западных Boeing и Airbus. Эксплуатация этих лайнеров стоит огромных денег. Авиакомпании покупают эти самолеты в лизинг за доллары. Запчасти и комплектующие к ним тоже нужно покупать за доллары. Долларами оплачиваются текущие ремонты и обучение летного и инженерного персонала, за доллары приходится покупать тренажеры для пилотов.

А билетики-то продаются за рубли, и рубль упал. Поэтому сегодня все российские авиакомпании — все они эксплуатируют западную технику — испытывают дефицит средств в валюте для поддержания летной годности лайнеров.

Вторая крупная статья расходов связана как раз с керосином. Здесь, конечно, беда — цены растут, особенно в текущем году. Расчеты АЭВТ, которая объединяет несколько десятков российских авиакомпаний, действительно не вызывают сомнений: производители топлива «нагрели» авиаперевозчиков на 75−80 млрд. рублей дополнительных расходов.

Наконец, третья статья — платежи авиакомпаний за пользование услугами аэропортов. В перечне этих услуг государство контролирует расценки всего по нескольким пунктам. Все остальные расценки диктуют сами аэропорты, и они взвинтили цены, что называется, от души. Дошло до того, что сегодня услуги аэропортов — это около 30% расходов любой авиакомпании. По сути, аэропорты поставили воздушных перевозчиков на грань выживания.

Летом доходы авиакомпаний подтянулись за счет объемов полетов и значительного количества пассажиров. Но сейчас опять наступил спад, и по итогам года, вполне вероятно, объявятся новые банкроты.

«СП»: — Что должно делать правительство в такой ситуации?

— Учитывать мировую практику, прежде всего. А она показывает, что государство должно поддерживать свою гражданскую авиацию, которая обслуживает труднодоступные районы. Достигается это разными способами.

В США, например, аэропорты не облагаются налогами, и потому ставки на обслуживание самолетов у них низкие. Кроме того, в ряде районов Аляски регулируется еще и стоимость авиационного топлива — там, где нет достаточного количества дорог.

Замечу, в России таких районов намного больше, чем в США. И американский рецепт для них вполне актуален.

Еще один пример — Иран. В этой стране очень развита гражданская авиация, там много аэропортов. Так вот, в нефтедобывающем Иране авиационное топливо — по решению государства — стоит копейки. Почему мы — нефтедобывающая страна — не можем поступить аналогично?

Наконец, перед глазами пример Китая. В Поднебесной много труднодоступных горных районов, куда нет автомобильных дорог. Так вот, для самолетов, обслуживающих эти районы, топливо отпускается по заниженной стоимости. Вот и нам, я считаю, надо поступать так же.

«СП»: — Что будет, если пустить «керосиновый кризис» на самотек?

— Если правительство РФ будет и дальше сидеть, сложа руки, наша гражданская авиация понесет потери. Не исключаю, что обанкротятся некоторые компании, а возможности остальных сузятся.

Это недопустимо, я считаю. В СССР, напомню, практически каждый населенный пункт имел регулярные авиарейсы. Туда прилетал маленький Ан-2, привозил 12 пассажиров, почту, груз — и это было ежедневно. Таким образом, малая авиация перевозила миллионы человек в год. Мало того, малая авиация обрабатывала сотни миллионов гектаров сельхозплощадей. Для этого имелись сотни самолетов, тысячи пилотов и техников.

В большой авиации в СССР имелись самолеты под любые задачи — причем, только отечественного производства.

Все это было еще в 1990 году, и сегодня нам нужно собственное самолетостроение восстанавливать. Надо понимать: без гражданской авиации невозможна и Россия.

— В гражданской авиации необходим государственный контроль за ценообразованием, — уверен заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Все-таки нефть у нас своя, перерабатывается она на российских НПЗ, и доставляется потребителям по российским железным дорогам.

Но мы почему-то стремимся к тому, чтобы цены на авиаперевозки в России были на уровне мировых. На мой взгляд, это выбивание прибыли из народа и тех производств, которые еще стараются что-то сделать для государства.

В советское время, курсантом, я спокойно летал из Сибири в Москву. И сейчас, я считаю, авиаперевозки должны быть доступными и студентам, и пенсионерам. Что бы наши авиакомпании ни говорили об убыточности воздушных перевозок, прибыль они стараются выжать максимальную. И на эту ситуацию недостаточно строго смотрят контролирующие органы.

«СП»: — Что будет с авиаперевозками, если правительство не заморозит цены на керосин?

— Думаю, билеты на самолеты подорожают, и пользоваться воздушным транспортом будут только госкомпании, чиновники, и узкая прослойка небедных сограждан. Народу это будет банально не по карману.

А ведь для такой страны как Россия доступная гражданская авиация — насущная необходимость. Напомню, от Москвы до Камчатки — 9 часов лета. И надо понимать: в Восточной Сибири, Якутии, на Дальнем Востоке хороших дорог мало, зачастую там одни направления да просеки. Связывать населенные пункты в этих регионах с «материком» можно только авиацией.

Но чтобы развивать гражданскую авиацию, нужно политическое решение руководства страны. Плюс, конечно, нужны дотации на авиацию — как это было в советское время.

---

Новости экономики: Путин прокомментировал осенний рост цен на бензин

Нефть и газ: «Мы скатимся к тому, что за канистру бензина будут платить 5 тысяч»