Россия построит африканцам огромный «транссиб»

Россия примет участие в строительстве трансконтинентальной железной дороги в Африке. Об этом говорится в протоколе межправительственной комиссии Россия — Судан, пишет RT.

Дорога является частью планов Африканского союза по соединению порта Дакар в Сенегале (Западная Африка) с портом Джибути на востоке континента.

Поскольку трасса пройдет более чем через десяток государств, единственное условие России — предварительное согласие всех потенциальных участников проекта.

На первым этапе проекта будет модернизирована уже существующая железная дорога от Дакара до Бамако — столицы соседней Мали. Объем финансирования оценивается в 2,2 млрд. долларов.

После того, как железная дорога из Дакара достигнет Судана, она, возможно, соединится с трансафриканской веткой из Каира в Кейптаун, которую начинали строить еще британские колонизаторы.

Впрочем, интерес у России не только к «железке». Ранее сообщалось, что «Роснефть» рассматривает вопрос строительства в Судане, на берегу Красного моря, нефтеперерабатывающего завода. Финансировать проект будет Газпромбанк.

Кроме того, известно о контактах «Роснефти» с нигерийской Oranto Petroleum, имеющей в своем портфеле месторождения в Южном Судане.

Республика Южный Судан до 2011 года, когда была провозглашена ее независимость, была территорией гуманитарной катастрофы, в ходе которой погибли миллионы людей. В самом Судане потише, однако случаи захвата заложников, в том числе граждан РФ, бывали.

Таким образом, российские инвестиции в местные инфраструктурные проекты весьма рискованы и требуют защиты. Это относится и к соседней Центрально-африканской республике (ЦАР), через которую также пройдет «железка». Недавно здесь были убиты российские журналисты.

Впрочем, в ЦАР уже действует российская ЧВК. Французская Le Monde пишет об этом с плохо скрываемой ревностью. Что касается самого Судана, то плотность контактов РФ с тамошним руководством столь высока, что президент этой страны прилетел на переговоры в Сирию на российском самолете.

И все же возникает вопрос: а надо ли России столь энергично инвестировать в «черный континент»? Тот факт, что так поступает наш стратегический партнер — Китай, еще ничего не доказывает. Пекин сначала развил свою страну, сделав ее второй экономикой мира, и лишь потом занялся экспансией. Россия похвастаться чрезмерным развитием собственной территории вряд ли может.

Правда, в Вашингтоне нашей активности уже побаиваются. «Наши конкуренты среди крупных держав, а именно Китай и Россия, стремительно расширяют свое финансовое и политическое влияние по всей Африке», — беспокоится советник Трампа по национальной безопасности Джон Болтон в своей статье в WP.

Нас намерены сдерживать? Значит, Москва на африканском направлении все делает правильно?

— Сама по себе идея связать две части африканского континента замечательная, — считает доцент Восточного факультета Санкт-Петербургского государственного университета Игорь Герасимов. — Это активизирует экономическую жизнь региона, позволит упростить доставку товаров, которые сейчас оплывают африканский континент. А так их можно будет доставлять по суше за короткие сроки.

«СП»: — Да, из Судана поезда смогут идти не только к Красному морю — в Джибути, но и до Каира или до Кейптауна по трансафриканской ветке север-юг…

— Это ошибочная информация. Такой ветки не существует. Британцы ее так и не достроили. Если бы ветка Каир-Кейптаун реально существовала, то железная дорога внутри Судана была совсем другого уровня. А так это одноколейная дорога, колея узкая.

«СП»: — Получается, Россия сделает то, что не смогли сделать британцы. Каковы, по-вашему, риски проекта?

— Очевидно, дорога пойдет по пустынным районам Судана. Понадобится техническое обеспечение, чтобы пути не засыпало песком. Кроме того, существует опасность набегов местных кочевых племен.

Но самое главное — нужна добрая воля всех государств, через территорию которых пройдет железная дорога. Ведь, если в одном месте будет «непроходимость» дороги, то это повлияет на график движения поездов. Именно по этой причине в Африке стараются использовать авиацию.

Но если проект все же реализуют, то это будет такой африканский «шелковый путь».

По мнению руководителя Центра исследований российско-африканских отношений и внешней политики стран Африки Института Африки РАН Евгения Корендясова, рассматривать участие России в строительстве трансафриканской железной дороги надо сквозь призму новой стратегической линии Москвы на континенте.

— Итоги заседания межправительственной комиссии Россия — Судан подтверждают тенденцию по расширению сотрудничества с Африкой по всем линиям. С тем же Суданом у нас древние отношения. Еще в середине 19 века российские фабриканты и купцы создали там первое золотодобывающее предприятие. Серьезный фундамент был создан и в советские годы. Хотя были слабые периоды.

«СП»: — Россия активизируется в Африке прямо на глазах…

— Определенную роль в этом сыграла политика санкций против нас. Но главное то, что теперь и на политическом уровне и на уровне бизнес-сообщества созрело понимание необходимости и выгодности расширения торгово-экономических связей для обеих сторон. При этом мы строим отношения на рыночных правилах, отказались даже от намеков на политическое доминирование.

«СП»: — В чем конкретно эта выгода для нас?

— У нас имеется интерес в горно-добывающей отрасли — добыча урана, марганца, тантала, хрома, металлов платиновой группы, бокситов, а также в освоении энергетических ресурсов — нефти и газа.

А вообще, Африка — огромный континент. Более миллиарда жителей. На Африку приходится 30 процентов мировых запасов природных ресурсов. Особенно тех, которые все более востребованы новейшими технологиями.

Этим объясняется наплыв на африканский континент, как старых традиционных их партнеров, так и новых, так называемых «возвышающихся стран» — Китая, Бразилии, которые уже сейчас контролируют 30% внешнеторговых связей континента.

«СП»: — За такие богатства борьба будет не шуточная…

— Да, риски есть. В частности, в связи с вооруженными конфликтами. Правда, их число сейчас сократилось, благодаря контингентам войск ООН. Есть также риск террористической опасности, включая пиратство. Оно стало серьезной угрозой в зоне Гвинейского залива, где находятся стратегически важные запасы углеводородов.

Кроме того, возрастает конкуренция со стороны американцев, стран Евросоюза и даже сотрудничество в рамках БРИКС не отменяет соперничества. Например, в ЮАР мы боремся за контракты в ядерной энергетики с компаниями Китая и Франции.

Но это все оправдано. Доходы на капитал в Африке повышенные — 20−25% против 10−11% в среднем по миру.

«СП»: — Каковы возможные политические бонусы от российского участия в строительстве африканского «транссиба» и в других проектах?

— Для России сейчас очень важно расширить пространство политического и экономического маневра. С учетом той тяжелой ситуации, в котором находится сейчас мировое сообщество в связи с ломкой многих структур, платформ, институтов. Сейчас и мы, и Судан совместно отстаиваем принципы суверенитета, невмешательства и равноправия в международных отношениях.

Кстати, президент Путин высказался за создание саммита Россия-Африка, как площадки для достижения понимания и продвижения принципов взаимодополняемости, взаимовыгодности в наших отношениях.

О том, как соотносятся внутрироссийские и внешние интересы отечественных компаний нам рассказал директор Центра изучения мировых энергетических рынков Института энергетически исследований РАН Вячеслав Кулагин.

— С точки зрения государства, если какая-то наша компания работает где-то на внешних рынках и получает прибыль, то это плюс. Потому что с этой прибыли платятся налоги. Поэтому главный вопрос, насколько эти зарубежные проекты окажутся прибыльными. Если наша компания вошла в проект, который впоследствии оказался убыточным, то это минус для государства, поскольку эти убытки уменьшат налогооблагаемую прибыль и как следствие — доходы бюджета.

Кроме того, наши крупнейшие компании, которые чаще всего работают за рубежом, принадлежат государству, которое является владельцем их акций. По ним начисляются дивиденды. Если компания делает что-нибудь неправильно, то ее капитализация падает, а это прямой убыток государству. Ну, а если правильно, то это плюс. В мире это нормальная практика.

Если посмотреть на BP, Shell или Mobil — крупнейших игроков нефтяного рынка, то у них у многих бизнес в стране происхождения занимает очень небольшую долю. А основные сегменты бизнеса — зарубежные дивизионы.

«СП»: — Shell или Mobil сначала освоили рынок в своих странах и только потом начали экспансию. А наши нефтяные компании порой рыскают за рубежом, забывая о России. Так, Омский НПЗ пригласили реконструировать зарубежную корпорацию, а «Роснефть» собирается строить НПЗ в Судане. Может, сначала Россию поднять, а уж потом Африку?

— Как правило, нефтегазовые компании сами строительством не занимаются, а объявляют тендер. Если тендер выигрывает компания из другой страны, то выбор делается в ее пользу. Хотя тут надо понимать, что когда проект реализует отечественная компания, то это дополнительный вклад в российский ВВП, потому что будут загружаться наши строительные мощности.

«СП»: — Вот именно…

— Здесь вопрос, скорее, к государственной политике, которая должна вестись так, чтобы наши предприятия на нашем же рынке не оказывались не конкурентоспособными. Нужно смотреть, какие есть недостатки и как их надо компенсировать. Тем более, что технологически мы должны быть впереди, так как нефтегазовая отрасль для России куда более родная, чем для многих других стран. Программы импортозамещения, по идее, как раз на это и направлены.

---

Новости политики: Опрос показал, что Россию не считают региональной державой

Международное положение: У берегов Курил Япония поставит два авианосца