Правительство провалило замену Boeing на свой МС-21

Робким надеждам на возрождение отечественного гражданского самолетостроения не суждено сбыться. Попытка правительства заставить лоукостера «Победа» отказаться от закупок «Боингов» в пользу наших МС-21 потерпела крах. Авиакомпания по-прежнему будет эксплуатировать Boeing 737.

Причем речь идет о Boeing 737 Max, с которыми недавно случились две катастрофы подряд. Это обстоятельство новый вице-премьер Юрий Борисов и пытался использовать для форсирования импортозамещения в отрасли. Безопасность пассажиров — серьезный аргумент, но у Борисова не получилось.

«Монопарк существенно сокращает издержки авиакомпаний, что для лоукостеров наиболее важно. Рост издержек непременно отразится на стоимости билетов, что для лоукостера недопустимо», — цитируют СМИ представителя вице-премьера после совещания, где обсуждался вопрос.

И это при том, что «Победа» — дочерняя компания государственного «Аэрофлота». Если государство хочет обеспечить развитие российского гражданского авиастроения, резонно отдавать приоритет российским же самолетам. В том числе принуждая госкомпании к закупкам у наших производителей.

Справедливости ради отметим, что закупками МС-21 займется сам «Аэрофлот». И даже если бы «Победа» захотела приобрести себе вместо «Боингов» 30 лайнеров МС-21 это было возможно, только перераспределив заказы «Аэрофлота» в пользу «дочки». Самолет — не табуретка, быстро произвести дополнительное количество не получится.

Похоже, идея Борисова была в том, чтобы заставить разные авиакомпании покупать хоть сколько-нибудь МС-21, дабы приучить их к эксплуатации отечественных лайнеров, а в перспективе расширить их востребованность, а значит, и производство. Не вышло. Корпоративный интерес победил.

Действительно, трудно требовать перехода на российские лайнеры, не обеспечив их производство в должном количестве. Ведь МС-21 сейчас только проходит сертификацию. Производство начнется в 2021 году с 10 машин в год. А на проектную мощность — 72 самолета в год, производитель выйдет еще через семь лет, пояснила «СП» представитель производителя МС-21 Елена Федорова.

Но именно правительство и власть в целом виноваты в том, что отечественное авиастроение было практически полностью свернуто, а Россию отдали на откуп «Боингам» и «Эйрбасам». Займись производством лайнера типа МС-21 хотя бы на десяток лет раньше, сегодня половина авиапарка была бы отечественной. Деньги бы оставались бы в стране, а не утекали в Америку или в Европу.

Государство пытается влиять на ситуацию, однако эти попытки выглядят совершенно неубедительно. Похоже, на рынке авиаперевозок правит самый дикий капитализм. Так, запрет Росавиации — регулятора отрасли, эксплуатировать подержанные иностранные самолеты вызвал ожесточенное сопротивление перевозчиков. Не помогает даже апелляция к катастрофам Boeing 737 Max.

По информации «Коммерсанта», Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) потребовала от Минтранса укротить регулятора за наложенный им запрет на эксплуатацию трех старых лайнеров. В АЭВТ считают, что требования к безопасности излишние, ссылаясь при этом на Чикагскую конвенцию.

«Причиной послужили несоответствия конструкции судна типовой конструкции, сертифицированной в РФ, связанные с изменением компоновки салона для увеличения вместимости в ущерб комфортабельности перевозок», — вяло отбиваются в Росавиации, но представителей государства не хотят слушать.

Издание цитирует чиновника Росавиации, который отметил, что 95% самолетов, летающих в России, зарегистрированы в Ирландии и Великобритании (Бермуды), «которые являются членами НАТО». НАТО! А ведь указание стимулировать регистрацию авиалайнеров в России дал Владимир Путин. Как можно эффективно контролировать то, что приписано к иностранной юрисдикции?

Бессилие государства в сфере гражданской авиации в полной мере проявилось сразу после катастроф Boeing 737 Max. Россия стала последней страной запретившей полеты опасных лайнеров. После Европы, Китая, Турции и США. Даже после того, как запрет наложила сам производитель — компания «Боинг». Жалко было терять доходы?

Отказывая государству в праве быть требовательным в вопросах безопасности и проводить политику, стимулирующую импортозамещение в отрасли, авиакомпании с удовольствием пользуются госсубсидиями. Так, на субсидирование авиаперевозок на Дальний Восток правительство только что выделило 2,5 млрд. рублей.

Государству дозволяется только компенсировать убытки, но когда оно пытается соблюсти общий интерес, ему бьют по рукам.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, экс-замминистра гражданской авиации (1983−1991 годы), заслуженный пилот СССР Олег Смирнов указал, что импортозамещение в авиации невозможно без возрождения полноценной российской системы регистрации лайнеров.

— Регистрация воздушных судов в иностранных юрисдикциях — это один из элементов нашего падения как великой авиационной и самолетостроительной державы, которой мы были до 1990 года.

Тогда у нас в составе Министерства гражданской авиации было 15 тысяч летательных аппаратов. И ни одного западного! Мы закрывали ими все виды полетов. Это все была наша отечественная авиационная техника. Тогда же 40 стран мира эксплуатировали наши самолеты, мы переучивали иностранных летчиков, техников, инженеров… И поэтому регистрация была вся, на сто процентов, отечественная.

В начале 1990-х годов у руля нашей авиации оказались абсолютно некомпетентные люди, не соображающие не только в авиации, но и в экономике. Первый премьер-министр РФ, напомню, заявил, что нам незачем содержать свою авиапромышленность, так как это дорого, требует много инженеров, специалистов, а он договорился с США, что «Боинг» даст нам любое количество самолетов.

Эта предательская позиция сейчас, через 30 лет, выливается во все большие и большие проблемы. Иностранная регистрация самолетов — лишь одна из них. Чего еще ожидать, если 95% перевозок мы производим на западных «Боингах» и «Эйрбасах». Их 400 с лишним. Но они не российские, нам не принадлежат. Как правило, их берут в лизинг и регистрируют не в России.

Формально ответственность за техническое обслуживание самолетов несут иностранные компании. А они просто фиксируют эти самолеты, получают за это громадные деньги и на этом их функции заканчиваются. Поэтому недаром президент Путин поставил задачу перевести регистрацию на отечественные рельсы. Но выполняется это вяло.

«СП»: — Почему вяло? Президент же сказал…

— Этот вопрос не в компетенции авиакомпаний и не их каприз. Мол, хочу на Бермудах зарегистрировать и все. Нет, это данность, даже необходимость, потому что наша система технического обслуживания самолетов, поддержания летной годности воздушных судов настолько была разрушена, что авиакомпании не могут себе позволить зарегистрировать самолет у нас. Наша система сейчас не перекрывает потребности «Боингов» и «Эйрбасов» в техобслуживании.

Это влечет за собой следующее… Самолет, взятый в лизинг, как только появляется причина (размерность лайнера перестала подходить, изменился пакет линий и т. п.), продается. Но если самолет зарегистрирован на Бермудах, то потеря в цене будет соответствовать мировой практике. А если самолет зарегистрирован в России, то его цена сразу уменьшится минимум в два раза. А «Боинги» стоят дорого — потери будут большие. Это главное.

«СП»: — Значит, наша система должна быть не хуже мировой…

— Для того чтобы перейти на регистрацию в России необходимо организовать систему поддержания летной годности этих воздушных судов. Когда мы это сделаем, любая авиакомпания без проблем будет регистрировать самолеты у нас, так как они будут знать, что самолеты не потеряют своей стоимости. Это колоссальная работа для госструктур, которые занимаются этим вопросом. Напомню, до 1990 года наша система не вызывала в мире никаких сомнений и цены на лизинговые самолеты не падали.

«СП»: — Постепенный переход на МС-21 вместо «Боингов» предполагает, что они будут регистрироваться в России?

— Конечно. Наши самолеты будут регистрироваться у нас в стране. И Superjet-100 и МС-21, когда он получит летный сертификат. Ведь без этого сертификата МС-21 — это просто изделие.

Вообще, для нашего государства регистрировать самолеты у себя — это выгодное дело. Авиакомпании будут освобождены от колоссальных платежей, которые они сейчас платят в валюте за регистрацию на Бермудах. Они перестанут платить валюту и будут платить рубли в российскую казну.

В свою очередь советник юридической компании BMS по GR Дмитрий Лесняк предполагает, что спор Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта и Росавиации в международном суде может получить политическую окраску.

— Нужно понимать, что действия Росавиации направлены на обеспечение безопасности гражданских авиаперелетов. Компании, которым были предъявлены требования Росавиации, зарегистрированы в России. То, что суда зарегистрированы на Бермудских островах, затрагивает правоотношения, указанные в Чикагской конвенции, но Россия имеет право уведомить о том, что будет действовать в целях безопасности по своим правилам.

Росавиация действует в отношении граждан РФ и обеспечивает их безопасность, принимая во внимание, что самолеты, которые ранее проходили сертификацию в других государствах, в том числе на Бермудах, терпели крушения. Это повод для того, чтобы ограничить полеты таких самолетов. Также был факт изменения конструкции, что может повлиять на снижение безопасности судов.

«СП»: — Этак дело может дойти до суда…

— Это возможно, но здесь идет разговор о национальной безопасности, поэтому компании могут проиграть. Правда, если мы посмотрим на политическую повестку, то международный суд может встать на сторону компаний только для того, чтобы быть против Росавиации.

---

Импортозамещение: В Кремле поддержали закупку МС-21 вместо американских Boeing