Черное крыло: Россия пытается спасти самолет, в который уже вложили больше $5 млрд

Отечественная гражданская авиационная промышленность энергично ищет покупателей для своей продукции. Продукции пока немного. Эксплуатируется пока лишь один Sukhoi SuperJet 100. Этим летом его даже предлагали купить королю Саудовской Аравии, разумеется, в ВИП-исполнении. Однако король отказался. В значительной степени это вызвано тем, что после недавней катастрофы этого самолета его репутация резко пошла вниз.

Есть еще один лайнер, но это пока «самолет-проект» — среднемагистральный узкофюзеляжный МС-21. Что расшифровывается как «Магистральный самолет XXI века». При этом перспективы начала его серийного производства довольно туманные. Хоть свой первый полет он совершил более двух лет назад. МС-21 разработала авиастроительная корпорация «Иркут» и ее дочернее предприятие ОКБ им. Яковлева.

Сразу три МС-21 будут предъявлены потенциальным покупателям на открывающемся в подмосковном Жуковском Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019. Причем один из них будет выполнять демонстрационные полеты.

Однозначно можно сказать — самолет хороший. В зависимости от плотности установки кресел он может принимать от 132 до 211 пассажиров. Максимальная дальность полета — 6400 км.

И количество компаний, объявивших о намерении приобрети этот самолет, изрядно — почти две с половиной сотни. Причем половина из них подписала твердый контракт. Понятно, что тут преобладают российские компании. Впереди, как обычно, «Аэрофлот». И тут вполне можно согласиться с руководством Объединенной самолетостроительной корпорации (ОСК), заявившей о перспективе конкурировать с лайнерами примерно той же «весовой категории» — Boeing 737 MAX, Airbus A220 и Airbus A320neo.

Однако пока это не слишком удается. Что предопределено уже не просто санкциями, которые Вашингтон генерирует со страшной производительностью, но и конкурентной борьбой. Потому что нельзя даже предпринимать попыток, чтобы отнять у корпорации Boeing даже мелкий клочок рынка.

Разработчики МС-21 влипли в ту же историю, что их коллеги из ОКБ им. Ильюшина, создающие транспортные самолеты.

В 2010 году, когда создание МС-21 только начиналось, предполагалось использовать в конструкции самолета лишь 38% отечественных комплектующих. Поэтому были использованы двигатели Pratt & Whitney. Ими оснастили три построенных лайнера. После чего поставки двигателей были прекращены.

К счастью, параллельно с созданием самолета в Перми в АО «ОДК-Авиадвигатель» разрабатывался турбовентиляторный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн. В этом году «Иркуту» были переданы два готовых двигателя. Еще два должны передать в следующем году. То есть пермяки подошли вплотную к началу серийного производства.

Однако летать МС-21 на этих двигателях до 2021 года смогут только на внутренних российских трассах. Соответственно, они не подойдут для иностранных заказчиков. Дело в том, что пермский «Авиадвигатель» некоторое время назад предпринял попытку получить на ПД-14 европейский сертификат EASA. Однако европейское агентство безопасности гражданской авиации предоставило перечень необходимых доработок двигателя. Они могут быть учтены не раньше середины 2021 года.

Есть и еще одна проблема. В МС-21 использовано «черное» крыло, то есть построенное на основе углеродных композиционных материалов. Лишь только такое крыло способно обеспечить решение двух главных задач, поставленных перед конструкторами этого самолета — создать повышенный комфорт для пассажиров, для чего фюзеляж расширен по отношению к общепринятому стандарту, и максимально снизить расход горючего. Для этого необходимо обеспечить прекрасную аэродинамику самолета. Крыло необходимого удлинения и формы можно сделать лишь из полимерных материалов.

Короче говоря, если такого крыла не будет, то и самолет никому не нужен. По топливным затратам он будет сильно проигрывать и «Боингу», и «Аэйрбасу». И все предварительные заявки на МС-21 могут быть аннулированы. Это будет означать громадные расходы, потому что стоимость разработки этого самолета составляет около 4,5 млрд. долларов.

Крыло разработала компания «АэроКомпозит», входящая в ОАК. И производит его она же на своих заводах в Казани и Ульяновске. Но для производства необходимы исходные материалы. Главный из них — углеродная лента — закупался в США и в Японии. Американцы, дабы подрезать крылья конкурентам концерна Boeing, внесли «АэроКомпозит» в санкционные списки. Поставки ленты на этом завершились. Более того, США настояли на том, чтобы и Япония в конце прошлого года тоже отказалась от поставок, хоть ни под какими санкциями в Токио не подписывались.

Казалось бы, ситуация абсолютно безвыходная. Потому что эту ленту у нас никто не производит. Хотя, по идее, производить в нужных количествах должен Чубайс, периодически рассказывающий доверчивым журналистам, какие чудеса творят его нано-технологии, создающие уникальные углеродосодержащие материалы. Однако когда дело доходит до конкретного использования нано-продуктов, Чубайс безмолвствует.

Тем не менее и гендиректор Ростеха Сергей Чемезов, и вице-премьер Юрий Борисов заявляют, что наша промышленность справится с этой проблемой.

Недавно стало известно, что «Росатом» уже несколько лет занимается на своей промышленной базе производством углеволокна. Его качество приближается к тому, которое необходимо для получения углеродной ленты для «черного» крыла. «Росатом» сейчас дорабатывает технологию, чтобы получить полуфабрикат, который полностью устроил бы «АэроКомпозит» по качеству. Для чего строится вторая очередь производства углеволокна, обладающего повышенными характеристиками. Предполагается, что произойдет это в следующем году. И тогда начнется строительство полностью «российских» авиалайнеров.

При этом задержки производства самолетов из-за отсутствия необходимых компонентов «черного» крыла быть не должно. Потому что в «АэроКомпозите» есть запасы полуфабрикатов японского производства минимум на пять-шесть самолетов.

Начало серийного производства неоднократно переносилось. Сейчас эта дата намечена на 2021 год. Но уже сейчас на Иркутском авиационном заводе проводятся мероприятия по подготовке производства МС-21.

На прошлой неделе на территории завода была запущена первая очередь производственного корпуса АО «Промтех-Иркутск», где будут изготавливаться жгуты и трубопроводы для МС-21. Предполагается, что цех подготовит пять комплектов жгутов до начала серийного производства. Необходимость создания столь мелкосерийного производства жгутов объясняется тем, что и в этом случае будет достигаться экономическая выгода. Она обусловлена тем, что именно в Иркутске находится предприятие по производству кабелей. В связи с чем нерационально перегонять кабели в другой город, откуда в Иркутск будут возвращать готовые жгуты для прокладки электрических сетей самолета.

Что же касается трубопроводов, то начало их производства намечено на 2020 год.

Присутствовавшие на открытии жгутового производства руководители «Иркута» и ОКБ им. Яковлева отметили, что возникновение новых производственных мощностей крайне полезно и для города. Когда цех будет полностью загружен работой, то Иркутск получит дополнительно полтысячи рабочих мест.

Будем надеяться, что запуск МС-21 в серийное производство и начало его эксплуатации будет полезно не только для иркутян. Поскольку, если самолет будет удовлетворять предъявляемым к нему техническим требованиям, то и авиабилеты должны быть недорогими.

---

Новости гражданской авиации: «Суперджет» провалился, МС-21 — на очереди?

Новости экономики: Эксперт рассказал, когда Россия перейдет на четырехдневную рабочую неделю