12 февраля 2020 14:01

50 млрд «пенсионных» рублей сгорели на «Арктике» вместе с главным двигателем

Срок сдачи уникального атомохода могут снова перенести

18298

Неудачей завершились швартовые испытания самого мощного в мире российского атомного ледокола «Арктика». В ходе них при подаче напряжения вышел из строя главный гребной электродвигатель (ГЭД). По предварительным данным, произошло короткое замыкание из-за повреждения обмотки ГЭД при пуско-наладочных работах.

Специалисты, имеющие отношение к строительству ледокола отмечают, что «ситуация непростая». Если не удастся исправить повреждение двигателя на судне, придется резать его корпус и демонтировать оборудование. Это может занять немало времени. В очередной раз отодвинется срок сдачи ледокола.

Первоначально планировалось, что его сдадут в конце 2017-го. Однако летом того года было принято решение о переносе сроков на май 2019-го. Потом ещё на год, до мая 2020-го. Теперь, после неудачи в Финском заливе, и эта дата выглядит малореальной.

Впрочем, Алексей Рахманов, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), большой проблемы в случившемся не видит. «Арктика» — головной пароход, это научно-исследовательская работа по всем признакам и параметрам. Идет отработка систем. Ничего сверхординарного не происходит. Есть системы, которые отказывают, они меняются, ремонтируются. … Мы не думаем, что сроки (сдачи судна — ред.) изменятся, — заявил он.

А вот у западных экспертов, с особым пристрастием следящие за всем, что происходит в РФ, в том числе, в её Арктической зоне, поломка электродвигателя на новом атомоходе иначе как ЧП не именуется. Ведь там установлены два ядерных реактора, каждый мощностью 175 мегаватт. В начале февраля, при подготовке судна к ходовым испытаниям, была запущена реакторная установка. Правда, на минимальный уровень мощности. При этом сами испытания проводились в щадящем режиме, на дизельном топливе.

— При испытаниях такого уникального, единственного в своем роде судна, как «Арктика», какие-то недочеты просто неизбежны, — ответил на звонок корреспондента «СП» один из сотрудников ЦКБ «Айсберг», где атомоход проектировали. — Проектов, подобных нашему, в мире ещё не было. Он сложный, но стоит того, чтобы быть реализованным.

Попыталась уточнить у моего анонимного собеседника, в чем все-таки причина поломки электродвигателя и не придется ли резать корпус корабля, как об этом говорят эксперты, но от ответа он фактически ушел, посоветовав дождаться выводов специальной комиссии и «не зацикливаться на такой пустяках».

Ничего себе, однако, пустяки — стоимостью в десятки миллиардов рублей! Столько бюджетных средств ушло на строительство ледокола, начиная с 2012 года, когда был подписан контракт на его строительство. Не говоря уже о том, что любое происшествие на такого рода объекте априори чрезвычайное. И требует тщательного и детального анализа.

Печальный опыт ЧП на отечественных кораблях и глубоководных атомных аппаратах к тому обязывает. Вспомним станцию АС-31 («Лошарик»), где в прошлом году из-за возгорания в аккумуляторном отсеке с последовавшим затем взрывом, погибли 14 высококлассных моряков и ученых. О причинах того трагического события до сих мало что известно. Как и о тех, по чьему нерадению или непрофессионализму оно произошло.

В случае с «Арктикой» попробуем разобраться в ситуации с помощью судостроителей Балтийского завода (официальное название — «Балтийский завод-Судостроение»). Именно он выиграл в свое время тендер на выполнение пилотного заказа «Росатома», незадолго до этого войдя в состав ОСК. Поспособствовал тому Владимир Путин, бывший на тот момент главой правительства. Чему корабелы-балтийцы поначалу очень радовались.

Некогда одно из самых мощных судостроительных предприятий СССР находилось тогда в глубоком кризисе, находясь в ситуации близкой к банкротству. Получив выгодный, казалось, заказ, балтийцы надеялись выправить положение дел. Строительство суперсовременного по всем показателям атомохода сулило радужные перспективы. И поначалу надежды оправдывались. Завод приобрел в аренду современное оборудование. Постепенно стал погашать долги. Но потом что-то пошло не так. В работе начались перебои. Давали о себе знать задержки с поставками агрегатов и оборудования. При этом высокое начальство в лице руководителей ОСК не столько помогало, сколько, как сейчас выясняется, мешало.

Об этом «СП» сказал один из рабочих — токарь 5-го разряда, старожил завода, попросивший не называть его фамилии.

— Не хочу разборок, а они обязательно последуют, как только начальство узнает, что я общаюсь с журналистами, — был откровенен Николай, назовем его так. — Нас все время ругают за то, что не укладываемся в сроки. А почему не укладываемся, даже соглашаясь на сверхурочные? Потому что дело так организовано. Велят выходить, например, в ночную смену. Придешь и сидишь до утра без дела — то поставщик что-то там не довез, то специалист какой заболел, а заменить его некем.

«СП»: — Как такое может быть на столь серьезном предприятии?

— У нас хроническая нехватка кадров. В первую очередь именно классных специалистов. И решать её руководство явно не торопится.

«СП»: — Наверное, зарплата на заводе невысокая?

— С ней все в порядке, как ни странно. Я за месяц зарабатываю до 65 тысяч рублей, с учетом квалификации, стажа и сверхурочных. Проблема, на мой взгляд, в плохой организации производства.

Продолжил тему, начатую рядовым корабелом, профсоюзный лидер Балтийского завода Вячеслав Филюрин:

— Завод в больших долгах. Выживаем в основном за счет кредитов. Закредитовались уже «выше крыши».

«СП»: — Разве строительство во всех отношениях передового, как говорят эксперты, ледокола «Арктика» не приносит дивидендов?

— С этим ледоколом допущены серьезные ошибки. Во-первых, была явно недооценена его стоимость…

«СП»: — Согласно обнародованным данным, из бюджета на его строительство выделили 50 млрд. рублей. При этом старикам говорят, что денег в казне на пенсии нет…

— Чуть меньше — 47 миллиардов. И этого явно недостаточно. К тому же, сроки работ увеличились с пяти до восьми лет. Соответственно, возросли и траты. Вторая ошибка — документация. Технический проект разрабатывался на ЦКБ «Айсберг» в 2009 году. Но полной, детальной документации по строящемуся атомоходу мы до сих пор не имеем. Третье — постоянно подводят поставщики. На поставку тех же двигателей для «Арктики» у нас контракт с объединением «Кировский завод». Я уже и не помню, когда они укладывали точно в срок. Был случай, когда нам продали некачественную арматуру. Завод заказ оплатил, получил его, а потом выяснилось, что брак. Пришлось искать других поставщиков. А это и время, и дополнительные непредвиденные траты…

«СП»: — Куда же раньше смотрело ваше руководство — до подписания контрактов?

— Тут дело не столько в нем, сколько в федеральном законе, регламентирующем госзакупки. Он обязывает покупать по минимальной из предложенных цен. Но при низкой цене, как правило, и качество низкое. Наш, кораблестроителей-балтийцев, профсоюз, и наших коллег из других предприятий отрасли не раз поднимал вопрос о корректировке соответствующего документа, однако, законодатели нас в упор не слышат.

«СП»: — Возвращаясь к финансовой стороне дела. Как я поняла, зарплаты у вас хорошие…

— В среднем да, примерно 82 тысячи рублей в месяц (при среднестатистической по Петербургу не выше 40 тысяч руб. — авт.). Но это с учетом окладов «белых воротничков». Корпорация навязала заводу немало разных структур, занимающихся, как нам говорят, менеджментом. Оплачивается их «креативность» более чем щедро. Толку только пока от неё что-то мало.