Экономика / Бизнес в России
2 декабря 2020 14:02

Почему Россия осталась без рыболовных траулеров?

Как и семь лет назад правительство обещает «сделать отрасль конкурентоспособной»

6083
На фото: большой морозильный рыболовный траулер проекта СТ-192 "Механик Маслак"
На фото: большой морозильный рыболовный траулер проекта СТ-192 «Механик Маслак» (Фото: Пресс-служба АО «Адмиралтейские верфи"/ТАСС)

Премьер Михаил Мишустин подписал распоряжение № 2868-р, в котором утвердил план по реализации «стратегии развития судостроительной промышленности». А еще Михаил Владимирович на оперативном совещании с вице-премьерами фактически признал, что отрасль не соответствует современным стандартам. По-другому просто нельзя истолковать его слова: «Важно сделать отрасль конкурентоспособной на основе развития научно-технического и кадрового потенциала, модернизации производства и технического перевооружения».

Это уже слышали, причем давненько. Еще в 2012 году в госпрограмме «Развитие судостроения на 2013−2030 годы» чиновники самого высокого ранга тоже обещали повышение «конкурентоспособности на внутреннем и мировом рынках сбыта». Судя по тому, что спустя 8 лет многие наши верфи не в состоянии вводить в срок новые корабли, обещания так и остались невыполненными.

Мишустин рассчитывает, что «благодаря всем этим решениям (в соответствии с распоряжением № 2868-р) отрасль сделает серьезный шаг вперед, производство гражданской продукции увеличится более, чем в шесть раз в ближайшие 15 лет, а ориентировочная стоимость портфеля заказов превысит 2,3 трлн рублей».

Кстати, в 2016 году у нас уже была запущена агрессивная программа стимулирования инвестиций в новые рыболовецкие суда, стройка которых ведется на российских верфях. Именно здесь, как в капле воды, отражаются все проблемы национального судостроения. Если уж маломерные суда ритмично наши верфи выпускать не могут, что тогда говорить о крейсерах и авианосцах.

Казалось бы, рыболовная отрасль просто должна быть завалена хотя бы готовыми морозильными траулерами вроде «Лаукува» (проект 12961) водоизмещением чуть больше 500 тонн. Такие суденышки еще в советское время сполна обеспечивали потребителей морской рыбой. Конечно, это далеко не супер-пупер, но если обновить и повысить надежность, то рыболовецкие артели запросто бы их покупали по сносной цене.

Но, как признает международный интернет-ресурс индустрии морепродуктов Seafood Source, «реализация амбициозного плана российского правительства по модернизации национального рыбопромыслового флота с помощью программы стимулирования инвестиционных квот, которая увязывает выделение квот с инвестициями в новые суда на российских верфях, — скорее всего, будет отложена, поскольку компании в стране не в состоянии построить суда в сроки, предусмотренные уставом программы».

Читайте также
Гастарбайтеры оставили Россию без упаковщиков, грузчиков, разнорабочих Гастарбайтеры оставили Россию без упаковщиков, грузчиков, разнорабочих Россияне предпочитают сидеть без работы, чем вкалывать на «мигрантских» позициях

Это же признал и Сергей Митин, первый зампредседателя комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. По его словам, «наблюдается систематический перенос сроков сдачи судов по контракту.

В 2019 году был перенесен срок по четырем контрактам. В 2020 году запланирован и в ряде случаев согласован перенос еще по семи контрактам, и на наш взгляд, это не итоговая цифра. И в 2021 году уже сейчас ожидается перенос по пяти контрактам".

О какой реальной конкуренции вообще можно говорить, когда японцы, южные корейцы и китайцы строят свои гигантские танкеры и контейнеровозы не больше 2-х лет, а в РФ корабли намного меньшего тоннажа — от 5 до 7 лет.

Что особенно удивительно, чиновники в курсе, почему срываются сроки.

Во-первых, все, кто имеет отношение к отрасли, признаются в судостроительном бардаке, правда, в мягких выражениях. Причем длится это уже давно, несмотря на чиновничьи «Стратегии». Если за кордоном верфи работают, как заводские конвейеры с отлаженной логистикой, то в России — либо аврал с матом-перематом, либо длительный простой в ожидании комплектующих.

В этих условиях, само собой, вымываются оборотные средства и наблюдается текучка кадров, особенно высокопрофессиональных. Да, и у рыбаков времени ждать уже нет. С 2000 года число российских рыболовных судов уменьшилось на четверть, а их средний возраст приближается к тридцати годам. Плавать на таких развалинах не только экономически нецелесообразно, а элементарно опасно. Потом еще удивляются, почему в магазинах рыба такая дорогая.

Во-вторых, доля импорта в наших строящихся кораблях критически высока, что в свою очередь превращает простой малый траулер в «золотую яхту». Следовательно, о какой доступной для артели цене вообще может идти речь, если доллар торгуется у отметки 80 рублей.

Впрочем, власть почему-то считает, что способна в приказном порядке уравнять стоимость траулеров и финансовые возможности покупателей. Так, в распоряжении № 2868-р сказано о «наделении Минпромторга России полномочиями по установлению порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком…».

Теперь ценник на строящиеся корабли выпишут в ведомстве Мантурова. Как иронизируют в этой связи интернет-юзеры, кто-то тихонько заплакал, а кто-то захлопал в ладоши.

Невольно, напрашивается риторический вопрос: разве это согласуется с рыночными отношениями а-ля Гайдар-Чубайс? Так бы и признали, что постсоветская экономическая идеология приказала долго жить и судостроительную отрасль придется дотировать, подкармливая «жирных котов-посредников».

В-третьих, возникает еще одна загадка: кто, собственно, руководит судостроительной отраслью — профессионалы или пофигисты? О необходимости опираться только на свои силы, только ленивый не говорил в последние 6 лет, но топ-чиновники так и не представили верфям чисто российские проекты без каких-либо зарубежных комплектующих, прежде всего, силовых установок.

К примеру, для того же обновленного «Лаукува» могут пойти дизели от танка Т-72, после соответствующей доработки. Похоже, мнимая погоня «за конкурентоспособностью» обернулась полным провалом, за который, однако, никто не ответит.

Объединенная судостроительная корпорация почему-то опять-таки не работает на опережение.

Читайте также
«Газпром» попал в идеальный шторм «Газпром» попал в идеальный шторм Как долго наш концерн сможет поддерживать инвестпроекты на прежнем уровне

ОСК давно уже нужно было включить в свои приоритеты «Коломенский завод», Уральский дизель-моторный завод и питерскую «Звезду». Удивительно, но факт: деньги на строительство рыболовецких судов стали выделять в 2016 году, а в 2017 году гендиректор Союза промышленников и предпринимателей Петербурга Михаил Лобин на IV конференции «Российское судостроение» сообщил, что «промышленники не добились федеральной поддержки в вопросе финансирования нового завода для производства двигателей (для новых кораблей)».

Судя по распоряжению № 2868-р, чиновники решили взять в свои руки логистику в судостроении. Иначе не объяснить решение о «создании и развитии центра компетенций судового комплектующего оборудования в целях расширения кооперационных связей конструкторских бюро и промышленных судостроительных организаций», как заложено в «Стратегии».

Ясно, что здесь будут крутиться огромные деньги, однако непонятен механизм работы этого очередного госоргана. В то же время, для Мишустина, как премьера, становится практикой подписывать постановления о стратегическом развитии отрасли без какой- либо конкретики. Единственным выхлопом из распоряжения № 2868-р являются доклады чиновников без последствий за провал.

Именно поэтому приходится констатировать, что и через 7 лет очередной «Мишустин» или «Медведев» пообещает «сделать отрасль конкурентоспособной», если, конечно, к этому времени от ОСК не останутся одни топ-менеджеры.

Последние новости
Цитаты
Владислав Шурыгин

Военный публицист, постоянный член Изборского клуба

Герман Клименко

Владелец интернет-компаний LiveInternet и Mediametrics

Сергей Духанов

Журналист

Комментарии
Фоторепортаж дня
Новости Жэньминь Жибао
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня