Есть только МиГ, за него и держись

Отечественной авиации, образно говоря, не привыкать летать «на честном слове и одном крыле». Взмывали при этом и высоко, но и приземлялись даже ниже уровня взлётно-посадочной полосы — летать на своём было не на чем. Впрочем, и сейчас гордостью отечественного авиапрома в основном считается боевая авиация, которая тоже в большей степени держится за счёт модернизации: новых моделей не так уж и много, по большому счёту после 1991 года — единицы. И это при наличии многих авиастроительных компаний. Выхлоп — минимальный.

О том, что ситуацию нужно кардинально менять, было понятно уже давно. Ну не может так быть, что ещё в недавнем прошлом великая страна с высокоразвитой индустрией в области самолётостроения вот так просто и вдруг «сдулась» едва ли не до уровня воздушных шаров. И вот сейчас поистине «революционное» решение принимает руководство «Ростеха» по итогам совещания с руководством Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) о том, чтобы прекратить существовании компаний «Сухой» и МиГ как отдельных юридических лиц. Эти предприятия планируют объединить в Корпоративный центр самолётостроения, в перспективе сюда же войдут и компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут».

Перспективы такого решения как сомнительны, так и перспективно грандиозны одновременно. Тут, как говорится, без известной авиационной спиртовой смеси «шило» разобраться достаточно сложно, с этим божественным напитком авиаторов — ещё сложнее. Тем не менее, попробуем «на сухую» разобраться в этом вопросе, опираясь, естественно, на мнение авиационных специалистов и экспертов.

Из видимых на первых взгляд минусов — сокращение персонала во всех авиапроизводящих компаниях (предполагается, что отрасль здесь потеряет от 1500 до 2000 специалистов различного уровня). Ещё одна относящаяся к персоналу тема — многим придётся покинуть обжитые места (большей частью в столице и крупных городах) и переехать поближе к местам промышленного производства (тоже, заметим, не какая-то глухомань). Ещё одна «потеря» — уйдёт многочисленный балласт, присутствующий в каждой авиастроительной компании, порой дублирующий друг друга, а зачастую и бесполезный. Уйдет и ненужная конкуренция, когда при больших затратах на разработку однотипные моделей самолётов, создаваемых разными КБ, в итоге не оказывался пригодным ни один из них.

Что из плюсов новой реформы «Ростеха» в области ОАК?

— Это наиболее грамотное решение в развитии современного отечественного авиастроения, — считает авиационный эксперт Александр Дробышевский. — Объединение авиационных корпораций поможет сконцентрировать усилия лучших умов на создание наиболее перспективных и удачных авиационных проектов как в области военного, так и гражданского авиастроения. Очень расточительно, когда МиГ тратит огромные средства на создание своего истребителя нового поколения, а «Сухой» одновременно - на свой. В итоге побеждает «Су» — за счёт в том числе и определённых интриг и «пробивает» свой проект. Замечательный получился в итоге Су-57, не дешёвый, заметим, но ведь параллельно и на многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ), известный как «изделие 1.44», разрабатываемый конструкторским бюро Микояна было положено немало средств. В тоге один полетел, а деньги на второй «улетели» в пустоту. В новой структуре подобная конкуренция будет устранена, а над созданием перспективного образца будут работать лучшие конструкторские умы, инженерные решения и рабочие руки одного, так скажем, цеха.

И обезличивания произойти не должно — в небе останутся знаменитые бренды российских как военных, так и гражданских самолётов. У «туполевской» разработки это будет именно «Ту», у «сухих» — «Су», у «ильюшенцев» — «Ил», ну и так далее. То есть обезличивание самолётов не произойдёт. Здесь можно вспомнить пример объединения в российской армии ВВС и ПВО, которое многими поначалу было воспринято с удивлением и даже скепсисом. Время показало, что в итоге под единым командованием получился мощный щит и меч, который органично вплёлся в состав ВКС, при этом своей индивидуальности не потерял ни один род войск.

«Пробный шар» объединения двух знаменитых российских брендов «Сухой» и МиГ, позабывших про извечную конкуренцию на рынке самолётостроения, и готовых объединить усилия были озвучены ещё в сентябре 2020 года. Об этом тогда заявили индустриальный директор авиационного комплекса госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков и заместитель директора Объединенной авиастроительной корпорации Илья Тарасенко. Тема активно обсуждалась в российских и иностранных СМИ, но речь шла лишь о совместном создании в России истребителя шестого поколения.

О планах по разработке «шестерки» ПАО «Компания «Сухой» сообщала ещё в 2016 году, когда «пятёрка» Су-57 ещё имел весьма смутные перспективы. Не стояли на месте и инженеры конструкторского бюро «МиГ», которые на авиасалоне МАКС-2015 представили самолёт известный как «изделие 1.44» — многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ). По словам авиаконструктора Ованеса Микояна, принимавшего непосредственное участие в его создании, новый истребитель мог получить название МиГ-35. Однако в итоге МФИ был снят с «дистанции», а многофункциональным истребителем МиГ-35 стал результат глубокой модернизации боевых самолётов МиГ-29М/М2, первые из которых поступили на вооружении ВВС в 2019 году.

Как представлялось тогда, возможное объединение усилий «Сухого» и МиГ вполне могло привести к созданию российского истребителя шестого поколения — с учётом предыдущего опыта каждой компании. Это не означает, что попытаются скрестить змею и ёжика, получив в итоге моток колючей проволоки, а возьмут от каждой предыдущей модели Су и МиГ всё самоё лучшее. Су-57, например, уже научился взаимодействовать с беспилотником С-70 «Охотник», что является непременным условием для истребителя следующего поколения, пилот которого будет направлять БПЛА в районы, где сам не сможет безопасно перемещаться.

Сейчас видно, что планы объединения авиационных корпораций под эгидой создания конкретного боевого самолёта были глубоко идущими. И они воплощаются в более глубокий проект в рамках ОАК, который должен сохранить потенциал для повышения эффективности, сокращения расходов. «Объединятся „сливки“, балласт уйдёт», — отметил наш эксперт Александр Дробышевский. Он так же напомнил, что ещё в советские времена была градация развития в самолётостроении, когда лучшие модификации гражданских лайнеров становились боевыми самолётами и, наоборот, бомбардировщики превращались в пассажирские самолёты. «Главное, что останутся индивидуальные конструкторские школы, а современные самолёты будут по-прежнему узнаваемы по наименованию своих фирм. И если „Су“ в большей степени специализировались по тяжелым истребителям, „МиГ“ знаменит и лёгкими, а „Ил“ это тяжёлый „транспортник“, то эта тенденция и сохранится», — считает Дробышевский.

…В США производителями самолётов считаются 17 компаний. При этом вряд ли не специалист вспомнит, что-то помимо Boeing, Lockhed, McDonnell Douglas, ну ещё Cessna. Всемирно известные воздушные машины. Возможно, что в ближайшее время и российские самолёты, не только военные истребители, станут такими же узнаваемыми и популярными.