Ледовое позорище: Турки построят ледокол для Севморпути

Турецкая компания заключила контракт на строительство ледокола для Севморпути. Довольно странно, если вспомнить, что например, Центр судоремонта «Звёздочка» в Северодвинске по советской классификации имел порядковый номер 893. После всех передряг у нас осталось худо-бедно более полутора сотен предприятий, заточенных на судостроение, если с производителями движков и приборов. Но заплатят 13,3 миллиарда рублей не им, а туркам.

Похоже на то, что российские судостроители нос воротят, говорят: «Маловато будет». Росморречфлот конечно мог бы построить ледокол ледового класса Icebreaker 7 и мощностью 18 МВт и в России. И планы были такие: не так давно Минпромторг отрапортовал, что транспортировать нефть и газ по Северному морскому пути — скоро будут исключительно судами отечественного производства. У них же должен быть приоритет на каботаж, ледокольную и лоцманскую проводки. Но в этот раз, похоже, не сложилось.

Сложилось, по утверждению газеты «Коммерсантъ», у турецкой компании «Сефине Денизджилик Терсанеджилик Туризм Санайи ве тиджарет А.Ш.» Причем компания — оказалась единственной подавшей заявку на участие в конкурсе. Ничего себе тендер. Ни одна из пяти с лишним десятков российских верфей — не изъявила желания поучаствовать. Строительство любого судна в России почему-то обходится на четверть дороже, чем за рубежом. Чтобы снизить цену, любой проект следовало бы подвергать хорошему аудиту.

Капитан дальнего плавания на пенсии Вадим Алексеев напоминает, что в последнее время у нас со стапелей сходило по несколько десятков гражданских судов и военных кораблей в год:

— На одно гражданское судно приходилось примерно два военных корабля. Когда заказы ВМФ кончились, верфи стали освобождаться, так что сделать ледокол в России было бы можно. Вообще за последние две пятилетки было спущено на воду больше тысячи разных судов, и это правильно.

Даже без всякого глобального потепления и Северного морского пути, если ходить по старинке, вокруг Индии, возить товары из юго-восточной Азии — получается дешевле через Санкт-Петербург, чем через Владивосток. Например, машины из Японии. Казалось бы, рядом, но потом еще — добираться через всю страну посуху, по железной дороге или по нашим кочковатым автотрассам. Да и везде так: девяносто процентов товаров в мире перевозится по морю, это выгодно.

Можно конечно вообще похерить свое судостроение, англичане так и сделали. У них своих судоверфей давно уже нет, они строят танкеры и контейнеровозы в Китае и в Корее, где дешевле. Азиаты конечно молодцы, особенно корейцы. Но там, в судостроение стали вкладываться успешные фирмы, типа Самсунга, Деу и Хюндай. А в КНР — коммунистическая партия постаралась, увидела выгоду этого дела и привлекла инвестиции. Замыкает тройку лидеров Япония.

Когда у нас посыпались, как из рога изобилия, заказы от ВМФ — наши корабелы даже по общему объему перегнали японцев, выйдя на уровень чуть ли не девятьсот тысяч регистровых тонн. Но эти тонны — они не совсем те тонны. Азиаты строят коммерческие танкеры и сухогрузы, а у нас по большей части линкоры и крейсеры. Тоже конечно дело нужное. И там, где строят военные корабли, легко могут построить гражданский ледокол.

Во всяком случае, наши кораблестроители как-то еще держатся. В последнее время даже какие-то успехи были. До советских временно конечно далеко, тогда-то мы были среди мировых лидеров по перевозкам, конечно с учетом каботажного, речного плота и северного завоза. Потом, с развалом СССР, весь флот раздербанили, приватизировали.

И сейчас, в последние пару тройку лет, опять объемы строительства судов — у нас проседали на десять процентов в год. Мы опять можем оказаться без своих верфей. В тучные времена, когда сыпались миллионные заказы, заводы обрастали персоналом, в основном разными менеджерами. Все держится на росчерке пера одного человека: есть госзаказ, будем работать, нет — будем разваливаться. А заказы заберут турки…

Политолог, востоковед Станислав Тарасов уверен, что Турция сейчас интересуется Арктикой и Антарктикой только потому, что они начинают ассоциироваться с великодержавностью:

— Казалось бы какое дело Турции до Арктики? Все ее коммуникации традиционно развивались в другом направлении. И, тем не менее, турки начинают ледокольное строительство, проявляют интерес к Антарктиде и Арктике, наряду с Россией, Китаем, Штатами и другими странами. Этот вопрос позиционирования символического типа: Турция хочет быть в ряду великих держав, например, в Большой двадцатке. Во всех больших проектах Турция — стремится «получить прописку» в той или иной форме.

«СП»: — Неужели лично президент Эрдоган поручил им поучаствовать в этом проекте и дело не в одной только коммерческой выгоде?

— Вполне возможно их суда будут востребованы. Но главное для Турции — это вопрос символа. Страна не является для России сильным конкурентом на этом направлении. Это никого не должно беспокоить…

Турецкая судоверфь небольшая, зарегистрирована в городе Ялове на северо-западе Турции. Раньше этот семидесятитысячный город ассоциировался с минеральными источниками. И вот, поди же ты! Компания была основана в 2005 году, обладает инфраструктурой, позволяющей вести строительство и ремонт судов. В России у нее есть представительство и дочерняя компания. Верфь прежде занималась в основном ремонтом крупнотоннажных судов водоизмещением до 120 тысяч тонн — вплоть до танкеров. В России суда такого класса способна строить только «Звезда» в Приморском крае.

Президент Союза предпринимателей и арендаторов России Андрей Бунич считает, что возможно тут задействованы какие-то интересы международного сотрудничества:

— Но есть риск, что наши иностранные партнеры — откажутся возить товары по нашим маршрутам, в которые вложены большие деньги. Наложат на нас еще санкции, а их уже немало. Мы ориентируемся на международное сотрудничество, но не факт, что нам позволят сотрудничать. Тогда лучше потратить имеющиеся средства так, как это сейчас делают повсюду — на создание технологической базы и экономического комплекса у себя. Не только развивать международную кооперацию, но и думать о критичном импортозамещении. Ледокол — как раз из этой области.

«СП»: — Минпромторг недавно рапортовал о том, что все суда для северов должны строиться только в России. Но на словах одно, а на деле другое.

— Победные реляции они делать мастера. А потом потихонечку действуют как им выгоднее. Мы многое не знаем, возможно, реальные успехи — далеко не такие, как нам объявляли, есть критические зависимости в некоторых отраслях. Но их надо устранять, так стараются делать все страны: максимально задействовать свои производственные мощности, избегать контрактов с иностранными подрядчиками, особенно в тех отраслях, где есть такая возможность. А у судостроителей их не может не быть, так исторически сложилось.

«СП»: — Это похоже либо на какой-то «бойкот» со стороны российских судостроителей. Либо они страшно загружены работой?

— Они, конечно, могут выполнять военные заказы. По моим сведениям, они работают. Но не бывает такого, чтобы совсем невозможно было расширить производство. Не до такой уж степени они загружены. Не такие масштабы у нашего военного флота, чтобы не произвести еще один гражданский ледокол. Мы ведь не достигли в этой области даже уровня Советского Союза.

«СП»: — А может трудно взять кредит на выполнение заказа?

— Возможны трудности с кредитами, неотлаженны финансовые механизмы. А возможны разные «интересы» руководящих «операторов». Они принимают свои решения, не желая зависеть от отечественных поставщиков. Им просто так удобнее, с точки зрения узкой коммерческой логики: быстрее сделать, проще проконтролировать. Могут быть и иные интересы.

«СП»: — Поехать в Турцию и заодно там отдохнуть?

— Заказ такой, что хватит больше чем на отдых с «ол инклюзив». Поэтому судостроительные проекты не должны жить своей жизнью. Между ними должна быть координация. Иначе каждый оператор будет действовать по своему усмотрению. Это приведет к колоссальным инвестиционным ошибкам и убыткам. Могут приниматься неразумные решения. То, что можно сделать у себя — делается в другом месте, а свои мощности — простаивают.

Если каждый будет творить то, что ему вздумается, никакого импортозамещения никогда не произойдет. Требуется более жесткая координация, привязка. А сейчас получается «лебедь, рак и щука». Каждый действует так, как ему лучше, но не факт, что это лучше для всех. Решения, которые принимаются на уровне компаний операторов проекта — могут оказаться не оптимальными с точки зрения единого народнохозяйственного комплекса. Сильно не оптимально — убытки могут измеряться триллионами…

Но только не у турецких кораблестроителей. Среди их проектов — паромы для Северной Европы, транспортные суда, в том числе для Военно-морского флота Турции. И Россия все

чаще заключает контракты по строительству крупных судов в Турции. Недавно «Росатом» подписал контракт на строительство плавучего дока под атомные ледоколы стоимостью 5 млрд руб. Хорошо, что сами атомоходы, которые построят или отремонтируют в этом плавучем доке отечественные. Пока еще.