«Боинги» и «Эйрбасы» обрусеют — когда в РФ станут к ним запчасти выпускать

Минпромторг и Минтранс России решили прикинуть перспективы производства деталей для иностранных самолетов в РФ. Авиаперевозчикам и сервисным компаниям поручено предоставить данные по запчастям, которые Росавиация берет на карандаш. Сможем ли мы самостоятельно производить детали в стране и нужно ли это вообще? Пока ясно, что для начала надо разобраться с расходными материалами типа масляных фильтров, которые приходится менять каждые семьсот часов налета, пишут «Известия».

Заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов считает, что утверждение о быстром импортозамещении в авиации — это вздор:

— Во-первых масляными фильтрами все это не закончится. Принятое решение об изменении адреса регистрации самолетов с офшора на российский без достижения уровня технического обслуживания и производства запчастей у себя — было вынужденным ответом на удар, нанесенный нам Западом. Дело не только в фильтрах. Я бы сразу обратил внимание, что речь идет о тысячах комплектующих, каждый из которых может выйти из строя в любое время — техника есть техника. Нашим управленцам надо думать не только о фильтрах, ставя их во главу угла, а и об электронной составляющей. Выйдет одна электронная плата из строя — все, громадный самолет летать не сможет. Ее не купишь ни у китайцев, ни у корейцев, только у производителей.

Не следует смотреть на проблему узко, повторяя ошибки 1991 года. Сейчас те люди, которые развалили нашу промышленность, разбежались кто куда, в том числе в Израиль.

«СП»: — Однако ведь еще лет десять назад много писали о том, что у нас сформировалась целая индустрия по подделке, изготовлению контрафактных авиационных деталей. Неужели сейчас нельзя это все легализовать?

— Контрафакт по-прежнему запрещен. Вы не путайте случаи, когда с исправного самолета снимают запасные части и ставят на другой, если не выработан ресурс. Тип самолета один и тот же, эти детали сертифицированы, сделаны на авиационном заводе.

Самолет собирается из тысяч комплектующих, состоящих из металлов пластмасс, а также электроники. Делается все не на коленке, а на специальных станках и заводах, подготовленными людьми. В авиастроении сваривают теоретические не свариваемые соединения. К сожалению наши советские самолеты, прямые конкуренты западных авиастроителей были ещё тридцать лет назад вытеснены с рынка.

Поэтому долгое время до 95% всех пассажирских авиаперевозок, пассажирооборота осуществлялось на импортных самолетах. И вот нам обрезали крылья.

«СП»: — За что боролись на то и напоролись. И что же теперь делать?

— Заявления о том, что через год-два все у нас будет — излишне оптимистичны. Если проблема производства одного единственного компонента, масляного фильтра решается с таким трудом, то для того, чтобы разрешить все авиационные проблемы — умножьте это на тысячу. Ведь нужно самостоятельно производить тысячи комплектующих.

Президент не зря еще несколько лет назад объявил импортозамещение. Но за это время в авиапроме ничего не было сделано. Разрушение нашей авиации продолжалось. Проблемы колоссальное. Ни одна программа развития авиапрома за эти тридцать лет не была выполнена.

Выход один — работать в мобилизационном режиме. Восстанавливать заводы, которые должны производить комплектующие и материалы как для наших строящихся воздушных судов, так и для западных, которые у нас остались, если хотите еще полетать на этих «Боингах» и «Эйрбасах». В Европу на них уже никогда не пустят, а над нашей страной еще можно, если мы освоим производство комплектующих, которые выходят из строя, по окончании эксплуатационного срока.

Главный вопрос — это кадры. Еще в древнем Египте было известно, что «кадры решают все», а Сталин лишь громко повторил это утверждение. Но не только повторил, но и осуществил. Нужно убрать всех, кто крутится вокруг самолетостроения. Необходимо искать тех, кто будут работать на государство, а не на свой карман. Следует избавится от порочной системы — чтобы получать хорошую зарплату, как можно больше разрушать Россию.

«СП» — Появятся ли у нас новые Туполевы и Ильюшины, есть у вас на примете?

— Сегодня я таких не вижу. Талантливых людей, молодых новых Туполевых, Ильюшиных и Антоновых — затирают, они не нужны. Низкие люди не любят, когда кто-то работает лучше них, профессиональнее и человечнее.

И это не только в авиации. Люди старшего поколения прекрасно помнят, что в любой квартире телевизор был отечественный, холодильник, радио, мебель и одежда — все своего производства, вплоть до зубных щеток. А в любом учебнике по экономике для вузов сказано, что процветает то государство, в котором налажено свое производство. У нас оно было угроблено и разрушено. Сейчас пинка получили, зашевелились. Но это шевеление — ни к чему не приведет, если не изменить кадровую политику…

Пока российские авиаперевозчики и сервисные компании только изучают данные по номенклатуре и объемам запчастей для иностранных лайнеров, без которых не обойтись для их эксплуатации в небе России. Что касается людей, призванных принимать решения, то они пришли к выводу, что «предприятия российского авиапрома не занимаются разработкой и производством иностранных самолетов». А значит компетенции в изготовлении расходных материалов для техобслуживания и ремонта иностранных самолетов у нас отсутствуют.

Вот соберут данные, оценят возможности — целесообразно ли вообще производство таких деталей и расходников в России? Оценят совместно с Агентством по технологическому развитию. Лишь бы осталось в запасе не менее пяти оригинальных деталей по каждой позиции, такое число необходимо для проведения 3D-сканирования, исследования состава материала и определения прочностных свойств. Еще важна спецификация с указанием типа воздушного судна и условий его эксплуатации.

Михаил Максименко из компании «Авиамастер», которая занимается продажей авиационных запчастей, считает, что авиационные масленые фильтры — не самая высокотехнологичная деталь, не очень отличаются от таких же автомобильных фильтров.

— Производство авиационных запчастей зависит от того, насколько мотивированы производители, сколько они хотят за это получить, насколько это им выгодно. А спрос на такого рода авиазапчасти будет — это сто процентов.

«СП»: — У вас не появилось критических проблем с запчастями, все что у вас заказывают предоставите?

— Если говорить о зарубежных поставках, то конечно проблемы есть, как и у всех. Они возникли с конца февраля. То, что у нас есть в наличии продаем, а потом — будем искать альтернативные пути работы…

Между тем, пока переписка министерств и ведомств ведется неторопливо, без особой спешки, регулярно проходят совещания по вопросу составления перечня необходимых запчастей. Для контролирующих органов главное, чтобы бумаги, эксплуатационно-техническая документация на иностранные лайнеры, двигатели и запчасти к ним — были в порядке. А ремонт техники российские авиаремонтные предприятия как-нибудь произведут.

Есть несколько компаний, которые уже получили разрешение от Росавиации на обслуживание и ремонт западных лайнеров, ранее они преимущественно занимались ремонтом российских «Суперджетов».

Организации по техобслуживанию могли бы и сами разработать схему ремонта. «Боинг» с «Эйрбас» сачкуют, самоустранились, но ведь есть профильный Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, который в случае чего поможет. Ученые могут проанализировать, проконсультировать эксплуатантов — на уровне идеи все выглядит логично.

Но запустить свое собственное производство даже самых простых фильтров — по прикидкам получится не раньше, чем, через два-три года. Причем сертификация российской копии, реплики займет треть срока если не более. А ведь в начале тридцатых, ровно девяносто лет назад примерно за такой же срок разрабатывали и пускали в серийное производство целые самолеты.