У российских самолетов то с шасси проблемы, то с обледенением, вот только в санкциях ли дело?

Новый год начался с череды ЧП, которые произошли с самолетами российских авиакомпаний. Ряд экспертов связывает эти происшествия с введением международных санкций в отношении российской авиаотрасли, в парке которой сотни лайнеров иностранных авиапроизводителей, однако неприятности происходят и с российскими самолетами.

Так, 5 января борт авиакомпании UTair, следующий из Тюмени в Новый Уренгой, вернулся в аэропорт вылета из-за неисправности системы кондиционирования.

На следующий день из-за повреждения лобового стекла в аэропорт вылета вынужден был вернуться самолет авиакомпании Azur Air, вылетевший из Новосибирска в Таиланд. Из-за повреждения шасси у самолета этого же авиаперевозчика 4 февраля не смогли вовремя вылететь пассажиры рейса из Пхукета в Москву. Проблемы с шасси возникли в этот день и у самолета авиакомпании Utair, вылетавшего из Сургута.

В последний день января в связи с неисправностью, по предварительной информации, системы индикации двигателей прервал взлет самолет авиакомпании «Ираэро», выполнявший рейс из Казани в Стамбул. В середине января Airbus А319 этой же компании, летевший из Иркутска во Владивосток, вернулся в аэропорт вылета из-за сработавшей сигнализации неисправности тормозного оборудования.

И ответственные ведомства, и эксперты признают, что зачастую причинами происшествий становятся не только технические проблемы, но и человеческий фактор, и форс-мажорные обстоятельства.

Министр транспорта РФ Виталий Савельев уверяет, что средний возраст российского авиапарка 15 лет и перелеты безопасны.

«Ни одна авиакомпания не поднимет в воздух самолёт, если она будет не уверена в безопасности. Ни Росавиация, ни Ространснадзор, ни Минтранс, мы никогда этого не поддержим», — заявил он в одном из интервью.

Он также заверил, что все службы, занятые обслуживанием самолетов, работают в штатном режиме и имеют необходимый набор запчастей.

Солидарен с ним и глава Росавиации Александр Нерадько. По его словам, ему приходится много летать и практически всегда он перемещается обычными рейсовыми самолетами и вертолетами коммерческих авиакомпаний. Эксперт считает, что безопасность не связана с наличием или отсутствием оригинальных запчастей.

«В авиации есть понятие — исправность. Исправным считается самолет, у которого есть запас ресурса, на борту устранены все замечания и на который оформлена соответствующая документация. Без документа, где ставится подпись ответственного должностного лица, не вылетит ни один самолет. Это персональная ответственность тех, кто работает в гражданской авиации», — заявил он РБК.

Как пояснил эксперт, перестановка исправных запасных частей с самолета на самолет является общемировой практикой и существует не один десяток лет. Пообещал он и переход на новую отечественную технику.

Парк самолетов иностранного производства в России действительно большой, однако происшествия происходят с разными самолетами, в том числе и российскими. Эти самолеты принадлежат разным авиакомпаниям и ЧП с ними происходят в разных аэропортах.

Как заявил на пресс-конференции в НСН вице-президент Профсоюза летного состава России Олег Буленков: «Невыявленные и неустраненные обстоятельства и условия, которые остаются в авиатранспортной системе, как бомба замедленного действия, ждут подходящего момента, чтобы еще раз произошло авиационное происшествие по тем же самым причинам».

Эксперт ранее уже обратился к президенту России с просьбой встретиться и обсудить проблемы российской авиации.

Бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов отмечает снижение в настоящее время интенсивности полетов, которое положительно сказывается на их безопасности.

— Проблема с запчастями — это, конечно, дополнительные трудности. Часть авиапарка стоит на приколе на земле, какие-то модули с него снимают, но на безопасность полетов это не влияет, потому что их проверяют. Установка блоков — это небольшая, несложная процедура, но это дополнительная работа. На саму безопасность это не очень влияет, потому что люди в авиации относятся к каждой мелочи очень серьезно, но сама обстановка негативно воздействует, в том числе и на пассажиров.

«СП»: — Как велико влияние санкций на состояние российского авиапарка?

— Доля импортных самолетов порядка 90%. По крайней мере, летали раньше. То, что у нас своего российского авиапрома практически единицы, в том числе и малой авиации (там целая трагедия), это большая проблема, даже трагедия для нашей авиации.

Одна из самых больших трагедий — мы практически уничтожили около тысячи с лишним аэродромов, посадочных площадок. Раньше у каждого более-менее значимого населенного пункта был свой аэродром, это уничтожено.

Проблема в том, что для аварийной посадки нужны аэродромы. При полетах по трассе нужны площадки, чтобы провести вынужденную не в чистом поле или на лес.

Я считаю, что управляют несведущие люди. Это примерно, как Ельцин управлял Берлинским оркестром.

«СП»: — Можно ли говорить о росте летных происшествий за последний год или эта статистика очень условна?

— К сожалению, в авиации в России проблема большая, потому что экономика стала превыше безопасности. Случаев, когда отказывает авиатехника, довольно много. Кроме того, пилотов и бортпроводников используют с экстремальным превышением допустимых норм рабочего времени.

Все зависит от того, что у нас отраслью, как и многими другими отраслями, управляют люди, которые далеки от авиации, у которых нет авиационного образования, которые не понимают, что такое авиация. Таких структур довольно много. Как в поговорке — у семи нянек дитя без глазу.

Я считаю, что надо менять саму систему управления — возвращать министерство гражданской авиации, которое бы отвечало непосредственно за авиацию, а не за все транспортные отрасли. Только после этого ставить туда нормальных людей, не чьих-то сынков (не как у нас сейчас — везде сынки больших людей). Что они натворили всем уже известно, с этим надо заканчивать.

«СП»: — Очень часто в последнее время мы слышим об обледенениях и проблемах с шасси. А какие чаще всего встречаются?

— Самая большая проблема, которая отнимает много финансов у авиакомпаний — это попадание птиц. Экология угнетающая, вокруг аэродромов свалки. Должно быть минимум 15, даже 30, километров, только после этого можно делать свалки, а у нас чуть ли не на глиссаде скопление пищевых отходов, поэтому птицы летают бесконтрольно, хотя денег на орнитологическую службу уходит довольно значительно, но эффект малодейственный.

Я считаю, на это надо обратить внимание в ближайшее время.

«СП»: — Человеческий фактор сильно влияет на безопасность?

— Человеческий фактор — это общее понятие. Кто-то что-то не докрутил, что-то забыл… Все это человеческий фактор. Считается, что это 80−90% от всех инцидентов.