СШХ: Поезда не едут в тундру

Даже та видимость экономического развития России, которая наблюдалась последние несколько лет, сходит на ноль. В частности, несмотря на бравурные лозунги о необходимости развития Русской Арктики, там всё остановилось. И когда стройки будут реанимированы — непонятно.

«Проект строительства Северного широтного хода (СШХ) продолжится, когда будет готова его финансовая модель. Остановки СШХ нет, есть приоритизация, экономика, есть проекты, которые имеют смысл в моменте, реализуются рекордными темпами. СШХ — крайне сложный проект, но он просчитывается, его финансовая модель считается, когда цифры сложатся, он будет реализован», — заявил Минвостокразвития России Алексей Чекунков.

СШХ или Трансполярная магистраль — проект с очень непростой судьбой. Первый участок железной дороги вдоль всего побережья Северного ледовитого океана — от Баренцева до Охотского моря — начали строить ещё в 1947 году. Причём сразу с двух сторон. От Салехарда на восток пошло строительство № 501, с Игарки на запад — строительство № 503. От Лабытнанги (на другом берегу Оби, напротив Салехарда) на север двинулась 502-я стройка, её целью было возведение на полуострове Ямал морского порта. И, естественно, железной дороги к нему.

На фото: остатки Трансполярной магистрали. 503 стройка. Салехард (Фото: Alexandr Liskin/Russian Look/Global Look Press)

За пять лет успели очень много, благо, сил и средств не жалели. Участок Салехард — Надым — Пур был в целом готов, правда, мост через Объ в начале данного маршрута не осилили. Восточней было хуже, но тоже двигались — освоили более 60%.

Читайте также

«Пикник на железнодорожной обочине» — катастрофа, о которой в Штатах предпочитают молчать Чтобы избежать взрыва, на месте потерпевшего аварию поезда с химикатами устроили грандиозный пожар

Зачем строили? Тут и экономика, и оборона. О нефти и газе в тех местах точно не знали, но первые результаты геологи привезли ещё до войны, и они обнадёживали. Хотя, конечно, оборона была на первом месте — прикрыть стану от вторжения американских бомбардировщиков через Северный полюс. Зенитными поездами и ракетными установками ПВО, которые тогда спешно разрабатывались.

Нефть и газ — отнюдь не единственные богатства тех краёв. Там есть уголь, различные металлы — тот же никель. Норильск, кстати, должен был получить железнодорожное сообщение с «большой землёй», и не только он. Восточней сталинские геологи тоже хорошо потрудились, на берегах Лены нашли золото, олово, каменный уголь и даже алмазы. Много всего нашли, и трассу прокладывали в том числе с учётом этих перспективных месторождений. Стране Советов нужны были ресурсы для очередного мощного экономического рывка.

В 1949 году советское правительство приняло решение о строительстве полярной железной дороги между Игаркой и Салехардом общей протяженностью 1263 км. Железную дорогу строили также узники лагерей. Строительство началось сразу с двух концов, со стороны Оби и Енисея. Это были два легендарных советских проекта – строительство № 501 и № 503, соединявших Салехард-Надым-Уренгой-Игарку-Норильск чугунной железной дорогой. Строительные работы велись с 1948 по 1953 год. Через каждые 5-10 км однопутной железной дороги возводились трудовые лагеря для осужденных. Они до сих пор существуют. Большинство из них отлично сохранились. Летом 1953 года строительство было приостановлено, а затем и вовсе остановлено. Гигантский проект был закрыт. Лагеря, двигатели, мосты и прочие вещи были брошены в тундре (на фото) (Фото: Vitaly Ivanov/Russian Look/Global Look Press)

Любопытно, что «либералы-правозащитники» не очень любят тему тех строек. Труд заключённых, конечно, использовали, но довольно ограничено, и это прекрасно известно. Зато было очень много вольнонаёмных, люди ехали на Севера за длинным рублём. Платили очень хорошо, а пресловутые зэки выполняли лишь неквалифицированные работы. Зато было уже много техники, то есть строили отнюдь не вручную.

В 1953-м, уже после убийства Лаврентия Берии, все «номерные» строительства ликвидировали. Народ вывезли, а все имущество побросали там, в лесах и в тундре. Его фотографии, сделанные исследователями, в Рунете найти не сложно.

Фото: Vitaly Ivanov/Russian Look/Global Look Press

В 70-х, после начала нефтегазового проекта, ветку Надым-Коротчаево (Уренгой) окончательно доделали. Вместо временных деревянных мостов поставили капитальные, укрепили насыпи, создали инфраструктуру. Однако мост через одноимённую реку в Надыме восстанавливать не стали, торопились.

Впрочем, планы были. В начале 80-х собирались построить мосты в Салехарде и Надыме, восстановить все заброшенные участки, и к концу десятилетия открыть сквозное движение от Воркуты до Уренгоя. После чего возвести мост через Пур и двинуться в сторону Норильска, там по дороге тоже хватало готовых насыпей, нужно было лишь их обновить.

Опять не успели. Свистопляска в руководстве Советского Союза — загадочная кончина Брежнева, не менее таинственные смерти Черненко и Андропова — положили конец всем долгосрочным планам инфраструктурного строительства. А уж что началось после прихода Горбачёва, всем известно. С трудом достроили БАМ.

Фото: Vitaly Ivanov/Russian Look/Global Look Press

Захватившие власть предатели-компрадоры, понятное дело, никакой созидательной деятельностью заниматься не стали, Россию начали просто тупо грабить. В 2000-х дорогу регулярно включали во всевозможные далеко идущие планы и стратегии. Но не более того. Название СШХ относится к 2016-му, но в тот год, да и после, ничего существенного не произошло. Обычная псевдопатриотическая говорильня.

21 апреля 2021-го в послании Федеральному собранию Владимир Путин призвал запустить строительство СШХ. 13 апреля 2022 года он же дал поручение уже таки начать активное строительство дороги — в 2022 году. 3 октября 2022-го вроде начали работать на участке Надым — Пангоды. Однако уже через месяц, в ноябре прошлого года, вице-премьер Марат Хуснуллин остановил стройку.

На фото: карта во время открытия участка скоростной автомобильной трассы М-12 (Москва — Казань — Екатеринбург), Владимирская область. Общая протяженность М-12 от Москвы до Екатеринбурга составит около 1,6 тыс. км (Фото: Станислав Красильников/ТАСС)

«Для Хуснуллина главной причиной, по которой он отказался поддерживать проект и заморозил его до лучших времен, стала экономическая целесообразность и рентабельность финансовых вложений в сложившейся ситуации. В ведомстве Хуснуллина много других затратных программ. Продолжается строительство автомобильных дорог — скоростной трассы между Казанью, Екатеринбургом и Москвой. Вот вице-премьер сделал выбор в пользу более важного с его точки зрения», — считает политолог Александр Безделов.

Уточним — платной скоростной трассы, предназначенной для выжимания остатков денег из населения и бизнеса.

На фото: начало платного участка скоростной автомобильной трассы М-12 (Москва — Казань — Екатеринбург) (Фото: Станислав Красильников/ТАСС)

«Рентабельность финансовых вложений» — тоже спорный аргумент. То есть бесспорный: обернуть деньги побыстрей. Пока не началось. Вложения, сделанные при Сталине, а потом дополненные при Брежневе, приносят колоссальную отдачу до сих пор, это инвестиции не просто на десятилетия — на столетия. Нефть и газ опять-таки, там ещё не всё разрабатывается, а «железка» бы сильно помогла.

На фото: участок скоростной автомобильной трассы М-12 (Москва — Казань — Екатеринбург). Общая протяженность М-12 от Москвы до Екатеринбурга составит около 1,6 тыс. км (Фото: Станислав Красильников/ТАСС)

Деньги есть, только почему-то их расходуют на иное. Стоимость первого участка СШХ — до Уренгоя — оценивается примерно в 240−250 млрд. рублей. Для примера: на 2023 год только Минкультуры получило 54 млрд. рублей на финансирование своих «национальных» проектов. Куда уйдут эти деньги, наверное, понятно. Всего же на ближайшие два года планируется освоить 5 трлн. рублей — эти планы от конца 2021-го никто не отменял! Весь СШХ можно построить несколько раз. До Норильска и дальше.

«С учётом истощения части сибирских месторождений добыча в Арктике может стать востребованной. И газа там может быть ещё больше чем нефти. Но для Газпрома это будут крайне большие и долгосрочные инвестиции», — говорит аналитик компании «Алор Брокер» Алексей Антонов.

Читайте также

А ведь был просто образцовым русофобом Литовский Сейм гадает — кто слил депутату, подозреваемому в педофилии, информацию о прокурорском расследовании

Развитие арктических проектов невозможно без хорошей транспортной инфраструктуры, то же есть без железной дороги. 502-ю стройку тоже придётся реанимировать и тащить пути куда-то к океану. Опять вложения. Да, они многократно окупятся, но отнюдь не сразу. Однако тот же Газпром как-то не замечен в склонности к подобным проектам, Роснефть тоже — ждут, когда им всё готовое дадут.

Судя по всему, именно это и имел в виду Алексей Чекунков когда говорил про «финансовая модель». Денег от нефтяников и газовиков не предвидится, хотя компании вроде как государственные. И долларов и них куры не клюют. Бюджетных средств тоже не дадут. То есть вкладываться в будущее России чиновники и представители госкорпораций не хотят.

К чему бы это? Не иначе как этого будущего у нашей страны власть предержащие не видят. Сейчас, в моменте, срубить побольше денежек, вывести их за границу, а дальше хоть трава не расти. Есть иные варианты? Похоже, пора задумываться о восстановлении не только самих «номерных» строительств, но и лагпунктов при них. Есть кем их заполнить.