Хуситы увеличили доходы РЖД и привлекают инвестиции в Севморпуть

Хуситы вольно или невольно помогают России получать сверхдоходы благодаря доставкам грузов через свои транспортные артерии. C декабря 2023 г., когда йеменские повстанцы начали топить корабли в Красном море, прибыли одной только компании «Российские железные дороги» выросли на 40%.

— Подавляющее количество контейнеров теперь идет через Россию, — рассказали британской Financial Times эксперты немецкой логистической компании DHL. А нидерландская Rail Bridge Cargo подсчитала, что в этом году грузоперевозки по российским железным дорогам популярнее на 31%, чем годом ранее.

Британская газета поинтересовалась и статистическими данными российской компании Eurasian Rail Alliance, которая сообщила, что из Китая в Польшу через нашу страну в январе 2024-го доставили 14,5 тыс. контейнеров, что на 36% больше результатов годичной давности.

Как долго мы сможем пользоваться преимуществом, которые создали для российского транзита хуситы, и какую выгоду из этого удастся извлечь на будущее, «Свободной Прессе» рассказал президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов.

«СП»: Дмитрий Габитович, как долго еще хуситы будут топить с выгодой нас?

— Хуситы, конечно, топят корабли, и вообще топят — не за нас. Российская экономика тоже от них страдает, потому что нефтепродукты, которые идут через Красное море в зоне наших интересов по направлению север-юг тоже подвергаются рискам. Да, нас хуситы не обстреливают, но всё, что они творят, повышает страховые суммы, которые платит наш бизнес.

Хуситы работают на Иран, а мы им безразличны. Это во-первых.

Во-вторых, велика вероятность, что гиперактивность хуситов в Красном мире закончится уже в текущем году. В любом случае говорить о том, что мы будем ощущать выгоды от их деятельности 10 или 20 лет, крайне опрометчиво.

Что касается компании РЖД, то она, конечно же, выигрывает, но и здесь нужно понимать, что железная дорога упирается в Восточный полигон, возможности которого ограничены. Он уже работает на пределе своих провозных мощностей, и еще больше грузов пропускать, скорее всего, уже не сможет.

Конечно, в связи с тем, что все грузы, кроме китайских, российских и некоторых ближневосточных, пошли в обход Африки — выросли и время в пути (на пару недель, минимум), и стоимость фрахта, что сделало железнодорожную перевозку через Россию более выгодной по сравнению с морской. Кроме того, беды не приходят по одной, и помимо хуситов, обострились еще и такие проблемы, как обмеление Панамского канала, вследствие чего пропускная способность снизилась на треть, активизация пиратов из Сомали…

Потому морской трафик стал страдать, и сейчас нам остается только жалеть, что мы не расширили Восточный полигон раньше, а поэтому упускаем большие прибыли.

Особенно обидно, что одной из причин низких темпов развития нашей железнодорожной сети была коррупция. Возбуждено несколько уголовных дел, но упущенного времени это не вернет. Сейчас вроде бы все под контролем, но качественно расширить Восточный полигон при самых высоких темпах удастся только к 2030 году.

А где тогда будут хуситы? Инвесторы этого не знают, и у них тоже есть сомнения: вот мы вложимся в расширение БАМа и Трассиба, а их новые мощности через 6 лет окажутся не так уж и нужны.

«СП»: Альтернативой маршруту через Красное море и Суэцкий канал может стать Северный морской путь, по крайней мере — для Китая.

— И опять мы возвращаемся к тому, что инфраструктуру на Севморпути нужно было делать еще позавчера. Главное его преимущество, что грузы идут в одних и тех же территориальных водах, соответственно расходы на растаможку — минимальные, а судоходство по этому пути уже довольно давно стало круглогодичным.

Но нужна инфраструктура, а это — не только порты. Нужно проложить кабель на всем протяжении пути, чтобы обеспечить устойчивую связь. На южном морском маршруте это делалось десятилетия усилиями большого количества стран.

Нужны ремонтные базы на всем Севморпути, чтобы к каждому судну при необходимости в течение дня могли прийти суда поддержки и отбуксировать в док. Должна быть инфраструктура заправки на всем пути.

Ледокольная группа, которая сейчас есть у России и Китая, обеспечивает текущую потребность. Но если на Ближнем Востоке или где-то еще возникнет форс-мажор, и все пойдут через Севморпуть, ледокольного флота не хватит.

Все это требует колоссальных инвестиций.

Нужно развивать и маршрут север-юг: через Персидский залив, по «железке» через Иран и по Каспию в Россию. Этот маршрут будет особенно интересен для Индии. А Индия и Китай по темпам роста спроса на энергоносители опережают остальные страны примерно в 7 раз.

«СП»: Индия и Китай как раз и могли бы стать инвесторами для взаимовыгодных транспортных маршрутов через Россию, или этому что-то мешает?

— Об Индии в этом смысле говорить, наверно, еще преждевременно. А Китаю, к сожалению, мешает ситуация между Россией и Украиной. Крупные китайские инвесторы либо имеют американских акционеров, либо опасаются вторичных санкций. А от мелких толку будет не очень много.

Но в принципе это может быть очень выгодно для любых инвесторов, если увязать развитие Севморпути в один проект с освоением новых месторождений на шельфах.

Поэтому не обязательно ждать китайцев. Ситуация в Красном море — это тонкий намек для Москвы: пора всерьез заняться созданием собственных альтернативных маршрутов.