Полярные летчики: Ан-2 на ближайшие годы альтернативы нет, и надо с этим смириться

Ветераны Севера и Арктики на днях отметили 95-й год легендарной Полярной авиации обсуждением навалившихся на нее в последнее время проблем. А их накопилось немало. Это и необходимость восстановления накопленного десятилетиями опыта подготовки полярных летчиков, и обеспечение надежного метеообеспечения, и главное — модернизация авиационной техники.

В центре внимания полярников, понятно, была тема обновления парка летающей техники. А точнее — на фоне многолетнего провала усилий Минпромторга и Минтранса по созданию новых региональных аппаратов — перспектива ремоторизации существующего парка. Здесь двух мнений у собравшихся не было — сотни еще сохранившихся самолетов Ан-2 при грамотной их модернизации только и смогут исправить ситуацию.

Кратко его сформулировал учредитель омского авиаремонтного авиапредприятия «Мотор», почетный полярник России, руководитель сектора Ассоциации Северного морского пути по его авиационному обеспечению Юрий Петров: «Наша задача — достойно вернуться в Арктику и задействовать оставшийся в стране самолетомоторный парк Ан-2». Петров знает, о чем говорит.

Читайте также

«Калаш» рулит: У афганцев осталось много американского оружия, но советское им привычнее Москва может поставить Кабулу новую технику, вопрос — что она получит взамен от «опиумной державы»

Самое удивительное то, что именно в это время состоялась встреча президента страны Владимира Путина с губернатором Омской области Виталием Хоценко. И, казалось бы, кому, как не руководителю региона не ведать и не доложить главе государства о том, что буквально накануне предприятие «Мотор» провело демонстрационные испытательные полеты столь мучительно ожидаемого Севером модернизированного Ан-2, получившего название «Русская Арктика». Причем с отработкой взлета и посадки в глубокий снег, что особенно актуально для эксплуатации самолета в арктических районах страны. А еще эта машина вполне может справиться с охраной северных границ, использоваться в качестве санитарной, северного завоза и т. д.

В раннем обнаружении, распознавании и уничтожении опасных объектов, по мнению экспертов, этому самолету нет равных. Наземные станции очень просто обнаружить, дроны — облучить и вывести из строя. Ан-2, как известно, очень маневренные, могут выполнять посадку даже на подобранные с воздуха площадки: хоть в снег, хоть на воду, хоть на дрейфующий лед, хоть на галечные берега Северного Ледовитого океана. Они идеальны для ведения геологической разведки и аэрофотосъемки. Самолеты уже оснащены ледомерами, помогающими сообщать подводным лодкам, где можно всплывать, широкополосным локатором кругового обзора, тепловизором, системами РЭБ, ГЛОНАСС.

Их достоинства — и колеса большего диаметра, и обогреваемые стекла, и дополнительные топливные баки, и удлиненные крылья, и сниженная посадочная скорость. К тому же, им не требуется ангарного хранения — они обшиты термоусадочной тканью! Кстати, цена самолета, по словам Петрова, вместе с оснащенным оборудованием — 202 млн. И он очень экономичен — летный час обходится в 100 тысяч рублей, в то время как у вертолета — 600.

Может, и хотел губернатор об этом рассказать президенту — мы не знаем. В эфире лишь прозвучали его слова: «Есть те проекты, которые находятся в завершающей стадии. Это и Омское мотороконструкторское бюро, входящее в группу компаний „ОДК“ — двигателестроители наши. Там тоже крупный проект завершается». А может, и не решился сказать: вдруг президент спросит: «если уже есть такой готовый к полетам самолет, почему не летает?»

Тогда Хоценко придется честно ответить, что не выделяются средства, потому что они продолжают уходить на нескончаемую доработку «Байкала». Того самого, о котором остроумно высказался почетный полярник, организатор мероприятия, посвященного годовщине Полярной авиации, Владимир Скоропупов: «Похоже, „Байкал“ стал нашим будущим, до которого вряд ли кто-нибудь доживет. Потому и возвращаемся в прошлое. Не случайно наш взор обращается к прошлому — авиационному наследию ДОСААФа — Ан-2, Ми-2 и т. д.»

Между прочим, Скоропупов уже давно предлагает различным вышестоящим инстанциям организовать финансирование серийного производства той же «Русской Арктики» отчислениями от добываемых в богатейших районах российского Севера ресурсов. Чтобы они шли не в карманы ушлых чиновников, а на создание авиаобеспечения. Но кто же на это согласится!

С ним согласен и легендарный полярник заслуженный пилот СССР, экс — начальник управления летной службы МГА СССР Жорж Шишкин:

— Идея вернуть к эксплуатации старую технику, о чем пошла сегодня речь — это от безысходности. Делать-то что-то надо! Хоть как-то компенсировать дефицит авиаперевозок. Мы всегда считали, что Полярная авиация жизненно необходима стране, и сейчас особенно. По нашим подсчетам, она выполняла свыше 30 самых необходимых, как принято было говорить, народнохозяйственных функций, начиная от транспортной, аэрофотосъемки и т. д.

Никакое использование спутников и ледоколов не в состоянии ее заменить в этом смысле. Я уже не говорю об утере системы подготовки полярных летчиков — далеко не каждый, прошедший обучение в летном училище, может им стать. Работа за Полярным кругом требует особых навыков и отдельной системы подготовки. Эту школу мы, к сожалению, утратили. Утеряно и централизованное управление уникальной отраслью, ее аэропортами, техникой, спасательными службами.

Читайте также

Летучий Ту-214: Руководство ГТЛК предлагает авиакомпаниям самолёт-призрак Олег Смирнов: Пора прекращать политику тотальной лжи и рассказов об успехах, которых нет

И речь ведь не только об авиации — население, лишенное возможности перемещения на Севере, просто уходит. В советское время школьников Якутии, Магаданской области на летние каникулы мы отвозили для отдыха на юг. Существовали прямые рейсы Ту-154 из Анадыря и Певека в Москву и города курортной зоны, чего сегодня нет. Исчезла живая рабочая связь между городами и весями.

Я не стану вспоминать имя того высокого правительственного начальника, который однажды заказчика авиатехники — Министерство гражданской авиации — преобразовал в ничего не решающее агентство — Росавиацию. Я бы только хотел бы сегодня у него поинтересоваться: если это было так правильно, то кто сегодня подсчитает, какие колоссальные убытки принесло оно стране, и не пора ли по всей строгости спросить с тех, кто довел ситуацию до того, что мы имеем сегодня?

Главный вывод общения представителей ОАК, ОДК, МАРЗ, ААНИИ, МЧС и Авиаметцентра Пулково, был достаточно неожиданным для несведущих людей и, как подчеркнул Жорж Шишкин, родился не от хорошей жизни. По общему мнению, сегодня спасать ситуацию должен именно ДОСААФ России.

Он обладает тем опытом, инфраструктурой и кадровой школой, которые позволяют организации стать системообразующим звеном в развитии авиации Арктической зоны. А там, может, наконец, дождемся и обещанного Ил-114, и финансирования «Русской Арктики»…