Деньги авиапрома: На производство Ил-114−300 их нет, а на ребрендинг «Суперджета» — бери, не жалко

Историческое событие для отечественной авиации произошло 5 июня — первый из современных импортозамещённых самолетов — лайнер Ил-114−300 получил сертификат типа, дающий право на серийное производство. Ранее «Свободная Пресса» сообщала, что на Авиазаводе имени П.А.Воронина в подмосковных Луховицах всё подготовлено для выпуска двенадцати бортов в год.

Документ в деловой обстановке, в перерыве между мероприятиями ПМЭФ вручил глава Росавиации Дмитрий Ядров управляющему директору АО «Ил» Даниилу Бренерману.

Но как ни странно, это событие осталось в тени заявления, которое сделал глава Объединенной авиастроительной компании Вадим Бадеха — о том, что пока ещё не сертифицированные самолеты семейства МС-21и импортозамещённые «Суперджеты» SJ-100 будут поставляться в авиакомпании под единым брендом.

Что это будет за бренд — Бадеха не сказал, хотя если следовать логике, то эти самолёты должны иметь марку «Як». Они сделаны на базе разработок КБ Яковлева и являются продолжением советского Як-42. «Суперджет» — попроще и ближе к технологиям ХХ века, а МС-21 основан уже на научных достижениях ХХI века.

Интереснее другое: Бадеха не сказал, сколько будет стоить ребрендинг, а практика показывает, что под него, как правило, выделяются суммы высокого полёта.

О том, почему ребрендинг затеяли именно сейчас, когда деньгам авиапрома можно найти более рациональное применение, и почему большие начальники авиапрома и правительства не отметили в своих интервью сертификацию долгожданного самолёта «Ил» — «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов президента Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов.

— Ребрендинг давно напрашивается. Непонятно, что такое МС и почему «Суперджет». Эта мысль бродит. Конечно, всем было бы понятнее и приятнее, если бы эти обезличенные самолёты назывались в честь гения авиастроения — дважды героя труда, академика, генерал-полковника Яковлева, который стоял у истоков конструкторской мысли в нашей стране. Это наша история, наша гордость.

Но Бадеха должен сейчас не этим заниматься, мы другой информации от него ждём. Когда будет налажен массовый выпуск этих самолётов, а перед этим он должен ответить на вопрос: когда они получат государственные сертификаты лётной годности? Как бы их ни называли.

А вместо этого Бадеха говорит нечто приятное, но не имеющее отношения к делу.

«СП»: На днях глава Минтранса Никитин сообщил, что к 2030 году авиапарку России потребуется как минимум 644 новых воздушных судна, из которых 322 — среднемагистральных, то есть тех самых, которые Бадеха собирается ребрендить. А если посмотреть трезво: сколько успеем сделать?

— Если верить государственной программе «1000 самолётов», то как минимум половина из них должны уже летать. Но авиакомпании пока не получили ни одного лайнера. А красная линия — когда выработают свои ресурсы старые Boeing и Airbus — всё ближе. Если не появятся наши лайнеры — мы останемся вообще без воздушного транспорта.

Вот о чём должен говорить Бадеха, а не о ребрендинге.

«СП»: Ребрендинг такая штука: под смену логотипов и вывесок можно «отмыть» немало денег…

— Это — вопрос в десятку. У нас нет информации о системной проверке того, куда делись десятки миллиардов бюджетных денег, выделенные на самолёты SJ-100 и МС-21. Сейчас эти миллиарды висят на двух конкретных марках. А сменили название — и уже как бы расследовать нечего. Тех самолётов больше нет, давайте теперь деньги под новую марку. Начинаем с нуля, с чистого листа.

Это — один из способов уйти от расследования о нецелевом расходовании прошлых миллиардов. Ну и на смене вывесок тоже можно хорошо заработать.

«СП»: Непрозрачная отчётность — это причина всё-таки субъективная, а есть объективные причины задержки самолётов?

— Главная из них — отсутствие комплектующих. Головные заводы остались, но предприятия, которые делали запчасти раньше, — исчезли. Их были сотни, но они уничтожались в надежде на то, что Запад нам всё продаст. На это крючок поймали наших наивных (или корыстных) министров в своё время. А теперь эти фабрики приходится создавать заново.

Сегодня уже есть проблески надежды. Например, Ил-114−300 уже не только показали публике, но и сертифицировали.

Однако и тут постоянно вылезают новые проблемы. Я на днях был на заводе в Луховицах. И главный конструктор Михаил Алексеев сказал, что государство прекратило финансирование его самолёта Ил-114−300…

«СП»: Как прекратило финансирование?! Он же теперь сертифицирован, нужно серийное производство начинать.

— Бюджетные деньги кончились. Средств для того, чтобы заказать смежникам необходимое количество комплектующих, у завода нет. А это значит, что самолёт есть, производство в Луховицах к работе готово, некоторое количество фюзеляжей собрали, а производство организовать не получится.

Те заводы, которым поручено делать комплектующие — они же не будут их изготавливать за свой счёт. Нужно оплатить их труд, они сами должны расплатиться со своими поставщиками.

Сейчас мы пытаемся принять меры, надавить кое-на кого из высших эшелонов, но когда это сдвинется с мёртвой точки…

Вот так же и по всем другим самолётам, включая те, которые будут переименовывать. На ребрендинг деньги нашли, а с запчастями — та же ситуация, что и с Ил-114−300.

Серийное производство самолётов — это массовый выпуск комплектующих: миллионы изделий для тех 644 самолётов, которых нам не хватает, по подсчётам Минтранса.

И вот ещё, что меня удивило: на ПМЭФ ни слова никто не сказал о гражданской авиации, хотя туда даже Ил-114−300 прилетел, но и это не стало поводом поговорить. О железных дорогах президент говорил, о море… Об авиации — ничего, и это настораживает.