Авиаперевозки в глубоком пике, в Минтрансе пошли на «мокруху»

Россия попросила Вьетнам поделиться самолетами. В Минтрансе официально сообщили, что обратились к Ханою с просьбой предоставить борты в мокрый лизинг.

Из-за санкций нам в таком сотрудничестве ранее отказали несколько стран, включая Эфиопию, Катар, Казахстан и Узбекистан.

Напомним: весной прошлого года Владимир Путин подписал закон, который позволяет отечественным перевозчикам брать самолеты у иностранных авиакомпаний в «мокрый» лизинг. Прежде такой механизм давал возможность арендовать воздушные суда с персоналом только у отечественных компаний.

О возможной передаче в мокрый лизинг вьетнамских самолетов с экипажами заговорили после визита в Россию генерального секретаря ЦК Компартии Вьетнама и президента этой страны То Лама. Стороны договорились о стратегическом партнерстве, торгово-экономических связях, а также обсудили вопросы безопасности и обороны. Россия пообещала Вьетнаму безвизовый режим.

Читайте также

Красивых «Фольксвагенов» больше не будет VAG закрывает SEAT — испанские дизайнеры пришлись не ко двору немецким «художникам»

После успешного визита встал вопрос о мокром лизинге вьетнамских самолетов. Почему именно Вьетнам? Авиапарк этой страны несравним с российским, и в среде авиаторов идею оценили скептически. Лётчик первого класса, капитан А-320 Андрей Литвинов оценивает ситуацию так:

— Россия действительно внесла поправки в Воздушный кодекс, разрешающие «мокрый лизинг», то есть полеты иностранных судов с их экипажами в надежде, что отбоя не будет от желающих. Но почти все, к кому мы обращались с этим предложением, отвечали отказом. Желающих подпадать под санкции США нет ни у кого. И терять международный авиарынок из-за работы в российском небе тоже никто не хочет.

«СП»: Если Вьетнам всё же согласится, наш авиарынок выиграет?

— Внутренний рынок проиграет, потому что мы потеряем часть маршрутов. Вьетнам, даже если и согласится на мокрый лизинг, едва ли закроет все проблемы в нашем авиасообщении, а мы лишимся части прибыли и вынуждены будем уволить сотрудников, места которых займут вьетнамские специалисты.

Вместе с тем российские власти настроены серьезно. «Мы направили коллегам соответствующие предложения, они рассматриваются», — сказал глава Минтранса Андрей Никитин по итогам российско-вьетнамских переговоров. По его словам, объем авиаперелетов между странами вырос почти в три раза по сравнению с прошлым годом. Ведомство рассчитывает расширять сотрудничество.

Насколько реальны перспективы авиационного партнёрства с Вьетнамом?

«СП» попросила поделиться своим мнением заслуженного пилота СССР, руководителя комиссии ОС по гражданской авиации при Ространснадзоре Олега Смирнова, у которого есть опыт работы в сфере мокрого лизинга.

«СП»: Олег Михайлович, хватит ли авиапарка Вьетнама, чтобы закрыть проблемы российского воздушного сообщения?

—  Не хватит, и это очевидно. Авиационный парк Вьетнама хоть и состоит из «Боингов» и «Эрбасов», но не сравним с российским, он исчисляется десятками самолетов, тогда как нам нужны сотни.

Масштабы потребностей в авиасообщении в наших странах разные. Внутренние перевозки во Вьетнаме незначительные.

И если даже нам предоставят вьетнамские самолеты в мокрый лизинг (в чем я сомневаюсь), речь может идти об 1−2 бортах.

А если уж мы обращаемся с такими просьбами к Вьетнаму, значит, совсем плохи дела в нашей гражданской авиации. Уже, видимо, и в Минтрансе поняли, что ни о какой тысяче самолетов к 2030 году речи не идет, этот план выполнен не будет. Вместе с тем, входящие в наш авиапарк «Боинги» и «Эрбасы» «сыпятся», с запчастями серьезные проблемы, малая авиация зашла в тупик, и в отдаленных регионах уже готовы пересаживаться на собачьи упряжки.

«СП»: Почему мокрый лизинг для нас невыгоден?

— Во-первых, мы отдаем наше суверенное воздушное пространство на откуп иностранцам, что само по себе рискованно.

Во-вторых, любой борт — это не только машина, но и экипаж, инженерный, обслуживающий персонал. Прибыль будут получать привлеченные иностранные сотрудники, а наш рынок вынужденно сократится. Проще говоря, кому-то перестанут платить зарплату, кого-то уволят.

Могу поспорить: любая иностранная авиакомпания возьмет себе самые прибыльные маршруты: Москва-Хабаровск, Москва- Владивосток, тем самым лишив прибыли отечественных перевозчиков.

Наш российский бюджет от мокрого лизинга пополняться не будет. К тому же едва ли вьетнамские экипажи согласятся летать между малыми городами. А ведь сейчас для нас важна именно связь внутри России, между регионами. Там порой небольшие расстояния, но связь между населенными пунктами жизненно необходима.

Читайте также

Рекордный рост инноваций: реальные достижения или чиновничья статистика? Игорь Николаев: Все определяет спрос, а не тяга к новым технологиям сама по себе

«СП»: Почему, как, в какой связи появился в вопросе мокрого лизинга Вьетнам?

— Очень многие страны нам отказали, а сейчас, под разговоры о безвизовом обмене с Вьетнамом, видимо, заговорили о самолетах оттуда. Но повторю: даже если Вьетнам и согласится, речь пойдет о единицах машин. А может, даже об одной.

Сейчас у россиян популярны туристические маршруты, связанные с Вьетнамом, но их обслуживают вьетнамские авиакомпании. Лишаться такого «жирного куска» прибыли в Ханое никто не захочет. А вот «отхватить» кусок от нашего авиасообщения там, вероятно, не откажутся.

«СП»: Вы работали в системе мокрого лизинга. Как это выглядит изнутри?

— Действительно, в конце 90-х — начале нулевых Иран, находящийся под санкциями, обратился к нашей стране за помощью. Мы пошли на это и создали сводный авиаотряд из 50 самолетов Ту-154 и двухсот человек, которые вошли в 55 экипажей.

Базировались мы в Иране, нам предоставили прекрасные условия в шикарном пятизвездном отеле, принимали очень хорошо. Тогда наш авиаотряд выполнял почти 100% авиаперевозок внутри Исламской республики и за её пределами. Иран был нам за это очень благодарен. Нашу помощь в Тегеране оценили и запомнили.

«СП»: Если никто не согласится на мокрый лизинг, в чем выход?

— Нужен мобилизационный режим военного времени плюс персональная ответственность. Это сработало во время Великой Отечественной, должно помочь и сейчас. Именно в таком режиме необходимо запустить программу тысячи самолетов к 2030 году. Сейчас спасут ситуацию только сталинские принципы руководства.