Два самолёта — не 90: Где возьмут тысячи серийных комплектующих для МС-21?

Иркутский авиационный завод обнародовал план выпуска самолетов МС-21 для «Аэрофлота. Предприятие входит в Объединенную авиастроительную корпорацию госкорпорации «Ростеха» и является филиалом ПАО «Яковлев». Изготовление второй партии среднемагистральных лайнеров МС-21, начнётся в 2029 году.

Заключен контракт на поставку 90 машин и уже начинается их производство. Речь идет о 8, 10, а начиная с 2029 года будет выполнение следующего контракта. В первый год — 14 самолетов, это 2029 год, затем 18, 24 и 34 с последующим выходом на 36 в год, — заявил генеральный директор Иркутского авиационного завода Андрей Сойнов.

«Аэрофлот» и «Ростех» подписали самый масштабный за всю историю российской гражданской авиации договор. Авиакомпания должна получить эти машины в промежуток с 2029 по 2032 год.

Читайте также

Движуха есть, а толку нет: Российско-белорусский «Освей» ждет судьба МС-21 и Superjet Почему самолет еще даже на бумаге «не взлетел», но чиновники уже обещают его скорое производство?

МС-21 способен перевозить до 211 пассажиров и призван заменить Ту-154 и Ту-204 на отечественном рынке, выступить в качестве альтернативы зарубежным лайнерам. Как отмечал руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, этот самолет должен пройти все сертификационные процедуры до середины 2027 года. Что нам стоит самолёт построить! В СССР же делали.

Инженер-испытатель авиатехники Ярослав Галюшкин напоминает, что советские темпы достигались в условиях замкнутой, но полностью обеспеченной ресурсами экономики с отлаженной десятилетиями кооперацией:

— МС-21 создается в условиях импортозамещения, санкций и необходимости заново выстраивать поставки для десятков различных систем и подсистем. Поэтому прямое сравнение темпов не очень корректно.

Да, советская авиапромышленность на пике выдавала 70−80 Ту-154 в год, но она шла к этому десять лет. МС-21 хочет выйти на три десятка в год через два-три года после старта серии, при том, что ещё не завершил сертификацию.

«СП»: С точки зрения сертификационной документации, импортозамещение по МС-21 достигло хорошего результата.

— В феврале 2026 года Росавиация одобрила «Яковлеву» изменение конструкции, подтвердив полное внедрение отечественных композитов в конструкцию кессонов вертикального и горизонтального оперения МС-21. По материалам планера импортозамещение на сертификационном уровне завершено.

В 2025 году, когда второй импортозамещённый МС-21 начал сертификационные испытательные полёты, уже была заменена на отечественную авионика, органы управления в кабине, приводы системы управления.

По данным «Ростеха», в МС-21 использовано более семи десятков видов российских комплектующих, заменивших иностранные.

«СП»: Самой сложной частью импортозамещения МС-21 были не планер или композиты, а авионика?

— По обнародованному «Ростехом» списку замен, отечественные авиационные системы впервые прошли испытания на борту только в 2025 году.

От первого полёта до серийной поставки авиационные системы обычно проходят полный цикл сертификационных испытаний, включая функциональную проверку, климатические испытания, проверки на электромагнитную совместимость.

Сейчас сертификационные испытательные полёты МС-21 выполнены примерно наполовину, и руководство «Ростеха» в мае 2026 года заявляло, что завершение сертификации ожидается в первом квартале 2027 года.

Для модели, только что прошедшей сертификацию и не имеющей подтверждённого серийного производства, выйти с нуля на 14 машин в год за пару лет — амбициозная цель, не говоря о том, что сеть поставщиков должна одновременно наращивать мощности.

СП": Насколько сформирована сеть поставщиков всех комплектующих — или авиастроителям придется как-то выкручиваться?

— Два полностью отечественных самолёта — это не девяносто. Реальное формирование сети поставщиков требует стабильного качества при серийном производстве, контролируемой себестоимости и устойчивом ритме поставок. Это на данный момент не подтверждено.

«Ростех» сам признал, что импортозамещённая версия МС-21 пока представлена лишь несколькими прототипами на сертификационных испытаниях, а серийная машина в стандартном состоянии совершила только первый полёт.

Путь от «летает» до «стабильно серийно производится» требует проверки системы поставок по стабильности качества и наращиванию мощностей — именно это займёт больше всего времени.

«СП»: Есть же пример импортозамещения Sukhoi — Superjet SSJ-100?

— Сложность МС-21 выше, чем у SSJ-100: более крупный фюзеляж, сложные системы, а значит требования сертификации строже, и вызовы будут серьёзнее.

Импортозамещённая версия «Сухого» прошла длительный процесс сертификации. Испытательные полёты продолжались вплоть до 2025−2026 годов.

Опыт сети поставщиков SSJ-100 показывает, что российская авиапромышленность испытывает системные трудности именно на этапе интеграции отечественных систем в готовый самолёт и завершения сертификации — это не только техническая проблема, но и комплексная проверка проектного управления, контроля качества и координации.

Читайте также

В рейс идут одни старики: Решение проблем малой авиации России, как и 80 лет назад, поручено ветерану Ан-2 Павел Ненастьев: До выхода нового самолёта местных авиалиний «Аннушка» вполне успешно может работать

В мае 2026 года глава «Ростеха» Чемезов докладывал Путину, что сертификационные полёты МС-21 были выполнены примерно на треть. К августу 2026 года, когда первый серийный самолёт в стандартном состоянии совершил полёт, заместитель министра промышленности и торговли Абраменков заявил о выполнении около половины программы сертификационных полётов. «Ростех» ожидает завершения сертификации в первом квартале 2027 года.

Это означает, что от её завершения до планируемой поставки первых 14 машин в 2029 году пройдет около двух лет. За это время Иркутскому заводу необходимо подтвердить мощность производственной линии, протестировать поставщиков по серийным поставкам, выполнить сборку и облёт первых машин, а также пройти все приёмочные процедуры перед передачей заказчику.

Для сравнения, Boeing и Airbus даже в условиях зрелой сети поставщиков для вывода новой модели на рабочие темпы производства тратят 3−5 лет. То есть иностранную пятилетку у нас снова хотят выполнить раньше срока, удивляется эксперт…

Какова же степень вероятности, что анонсированные планы сбудутся? Кривая наращивания мощностей предполагает среднегодовой рост более 30%, что для модели, только что прошедшей сертификацию и не имеющей подтверждённого серийного производства, крайне рискованно. Скорее всего сроки перенесут.

Цель «36 в год» уже неоднократно фигурировала в официальных заявлениях. Но не понятно, когда: то ли в 29-м, то ли в 30-м?

Даже при своевременном завершении сертификации способность сети поставщиков к серийным поставкам — узкое место.

Импортозамещение МС-21 затрагивает подсистемы самолёта, каждая из которых имеет собственную сеть поставщиков. Каждой подсистеме нужно перейти от «единичного образца» к «серийному производству», а это требует закрепления технологии, инвестиций в мощности и сертификации системы качества.

Особый разговор — производство двигателя ПД-14. Он сертифицирован в 2018 году, его серийное производство ведётся на «ОДК-Пермские моторы». От сертификации до выпуска нескольких десятков двигателей в год также требуется время и инвестиции. С двигателями обычно бывает сложнее, чем со сборкой планера, поскольку цикл производства длиннее, сеть поставщиков больше, как и число этапов испытаний.

Хотя импортозамещение МС-21 на сертификационном уровне в основном завершено, влияние санкций не устранено полностью. Скрытая зависимость от импорта остаётся. Обрабатывающее оборудование, специальные материалы, испытательные приборы — всё это редко попадает в фокус общественного внимания. То есть всё равно на выходе имеем «почти импортозамещенное» производство.